화물파업, 5대 원인과 해법

<심층 분석> 전근대적-중간착취적 물류구조 해결해야

전국운송노조 화물연대의 파업 11일째를 맞아 노-정, 노-사 대화 채널이 마련돼 물류대란 해결의 돌파구를 찾게 됐다. 그러나 협상과정이 그리 쉽지만은 않을 것으로 보인다.

단일한 협상창구로서의 화주 및 운송업체가 명확치 않아 '운송료 인상' 협상 자체가 쉽지 않을 뿐더러, '지입차주제', '다단계 알선' 등의 전근대적인 화물운송체계가 너무 뿌리 깊고, '경유가 인하', '노동자성 인정' 부분에서는 정부와 화물연대간의 입장이 첨예하게 대립하고 있기 때문이다.

***지입차주제**

현행 화물자동차운수사업법에는 5톤 이상 사업용화물차량은 5대 이상을 보유하고 1억원 이상의 자본금이 있어야 등록이 가능하게 돼있다. 따라서 대부분의 화물차주들은 개별적으로 사업을 하지 못하고, 화물운송사업자들에게 대당 한 달에 15~20만원 가량 '지입료'를 내고 운송사업 면허를 빌리는 것이다. 현재 국내 화물차 13만여대 중 이런 지입제 차량이 97%에 이르는 것으로 조사될 만큼 국내 화물사업 구조는 지입차주제가 일반적이다.

지입제에 의한 지입차주들의 피해는 '지입료 납부'에만 그치지 않는다. 화물지입차주들은 지난해 개정된 '차량3년제한법'에 의해 차량 수령이 3년이 넘으면 소속된 지입회사에서 다른 회사로 이전을 할 수 없다고 지적하고 있다. 지입회사를 옮기려면 차량의 소유권을 포기해야 돼, 거의 반노예로 전락한다는 것이다. 또한, 지입회사가 부도가 날 경우에도, 지입차주는 차량의 소유권을 주장할 수 없다. 한마디로 화물 지입차주에게는 차량의 소유권이 없다는 것이다.

이렇게 자신이 구입한 차량에 대한 소유권을 주장할 수 없는 것에 대한 불만이 지입차주제 철폐 요구의 핵심이다. 전국운송노조 이금희 경인지부 사무국장은 지입제를 두고 '신노예제도'라고 불렀고, 이번 화물연대는 파업을 통해 반드시 지입차주제를 손보겠다는 입장이다.

지입차주가 전체 화물운송업계의 97%를 차지하게 한 데에는 1998년 IMF 경제위기도 한 몫 했다. 당시 화물운송업체들은 구조조정을 단행해 직영 화물차 운전자들에게 퇴직금 대신 차량을 배분했다. 따라서 98년 이후, 소속 회사는 그대로이되, 임금을 받던 직영노동자가 지입차주로 바뀌는 이른바 '위수탁 지입차주'가 큰 폭으로 증가하게 된 것이다.

부경대 윤영삼 교수가 지난 3월 화물연대 조합원 8백85명을 대상으로 한 조사에 따르면, 이런 위수탁 지입차주가 전체 지입차주의 30%가량인 것으로 나타났다. 게다가 지입차주의 50%는 98년 IMF로 인한 사회적 구조조정에 의해 화물차 운전을 택한 것으로 나타났다. 따라서 화물지입차주는 98년 이후 급격히 증가한 노동시장의 비정규직화에도 원인이 있다.

게다가 화물운송업계에서 나타난 지입차주제의 문제는 비슷한 형태의 시멘트(레미콘 차량), 곡물, 정유(탱크로리) 분야 특수화물운전자에게도 동일한 문제로 나타나고 있기 때문에 화물연대 가입률이 낮은 이들이 이번 파업에 자극을 받아 조직화하고 문제제기에 나설 경우 이번 파업과 똑같은 사태가 되풀이 될 것이라는 전망이다.

***다단계 알선**

포항에 거주하며 주로 포스코 등 포항 철강공단의 철강제품을 서울 및 수도권에 운송한다는 K씨는 포항에서 서울갈 때의 운임과 서울에서 포항 내려올 때의 운임이 거의 배 가까이 차이가 난다고 얘기했다.

포스코에서 철강제품을 싣고 서울에 갈 때는 44만원을 받지만, 서울에서 고철 등을 싣고 포항으로 내려올 때는 20만원선에 운임이 책정된다고 한다. 이는 포항에는 포스코라는 대형 화주가 있어 화물 알선 단계가 복잡하지 않지만, 서울은 화주와 운송업체, 알선업체가 수천개에 달하기 때문에 화물이 '거치는 단계'(다단계 알선)가 많기 때문이다.

K씨는 "그나마 공차로 내려오면 '마이너스'이기 때문에 포항 다음 배차까지 차에서 자며 기다리기 일쑤고, 알선업체 돌아다니며 '로비'도 하는 등, 지입차주들끼리 그야말로 전쟁을 치른다"고 했다. K씨는 "화물업계의 다단계 구조는 뿌리 깊은 것이기 때문에 고쳐지리라 기대도 하지 않는다"며 체념 섞인 푸념을 늘어놓기도 했다.

화물운송업계의 다단계 구조는 윤교수의 조사에서도 잘 나타난다. 윤교수가 조사한 결과 '자신의 물량을 갖고 있지 않은 화물운송회사'가 61.8%에 이르는 것으로 나타났다.

즉, 일부 대형 화물운송업체들과 달리, 화물운송 면허를 질려주는 '지입료'를 받고 정작 화물 운송에는 관심도 없는 회사가 많다는 것이다. 따라서 화물 지입차주들은 스스로 알선 업체들을 찾아다니며 화물을 배정받아야 한다. 지입료를 내면서도 운전에 영업까지 다 알아서 해결해야 하는 경우가 태반이다.

이번 화물파업에 따른 화물연대의 운송료 인상 협상에서도 이러한 다단계 알선의 폐해가 그대로 드러났다. 도대체 운송료 인상 협상을 하려 해도 협상 대상을 찾을 수 없다는 것이다. 제대로 하자면, 협상대상자가 상암동 월드컵 구장에 다 모여도 모자랄 판이라는 것이다.

그래서 화물연대는 포스코, 한국철강, 삼성전자 등의 대형화주가 직접 협상에 나설 것을 요구했고, 컨테이너는 아예 무역협회나 전경련이 나서서 협상할 것을 요구하고 있다.

K씨는 다단계 알선에 대해 이렇게 말했다.

"대기업에서 간부로 퇴직한 사람들이 물류 업체 하나 딱 차리고 나와 그 대기업 물류를 독점한다. 그러면 그 밑에 있던 사람은 운송업체 하나 차리고, 또 그 밑에 있던 사람은 알선 업체 하나 차린다. 그 물류회사에는 역시 퇴직 간부가 다시 들어와 사업을 이어받고 화물 독점을 계속한다"며 "지입차주 몇 명과 나름대로 알선업체 하나 만들어서 화물 공급선 하나 뚫으려고 했었다. 그런데 그 동네(화물 운송업계)를 도저히 뚫지 못하고 빚만 1억원정도 졌다"고 말했다.

***제자리 운임, 뛰는 경유가**

이번 파업의 표면적인 최대 이슈가 운송료 인상과 경유가 인하였다. 10여년동안 운임은 그대로인데, 경유가가 계속 인상돼 실질 소득이 계속 감소해 한계 상황에 달했다는 것이다.

윤교수의 조사에 따르면 '지입운전자로서의 불만 정도' 중 '높은 경유가'와 '낮은 운임'이 각각 1, 2위를 차지하고 있다. 지입차주 수지실태에 관한 조사를 보면, 총운송수입(월)은 평균 4백18만8천원인데 비해 총운송지출(월)은 평균 5백42만6천원인 것으로 나타나 결국 1백23만8천원 적자인 것으로 나타났다. 총지출비용 중 유류비(경유)는 49%를 차지할 정도로 높다.

물론, 이 조사는 각 지입차주간 운송화물 종류와 차량의 톤수에 따라 소득격차가 크기 때문에 정확한 현실을 반영했다고 할 수 없지만, 지입차주들의 가계부채가 평균 3천5백만원에 이르고, 월 가구저축액이 평균 23만원에 그친다는 것을 감안했을 때 전반적인 순수입 규모가 작다는 것을 알 수 있다.

위의 K씨는 아예 지입료조차 안낸지 1년이 넘었다고 했다. 버티다 안되면 차라도 팔아야 할 판에 그 때 일시불로 내겠다는 것이다. 운송업체도 사정을 잘 알기 때문에 요즘은 크게 독촉하지 않는다고 했다.

운임이 오르지 않은데는 화물차 '공급과잉'도 한 몫했다는 지적도 있다. 윤교수의 조사에서 나타난 것 처럼 IMF위기 이후 사회적 구조조정으로 인한 실질자들이 차 한대 사서 이 바닥에 대거 뛰어들었기 때문이라는 것이다. 한 때, 컨테이너를 운송하는 트레일러 운전자들은 '고소득 직종'으로 분류되기도 했었다.

포항의 화물파업은 운송료 15%인상 선에서 타결됐다. 이는 타 지역에도 가이드라인으로 적용될 것으로 보인다. 그러나 위에서도 지적했듯이 운송업체와 알선업계가 난립해 있고, 화주가 불분명한 상황에서 화물연대는 전체적인 산별 형태의 협상을 요구하고 있다. 그러나 운수업체와 화주업계에서는 '산별' 요구에 난감할 수밖에 없다.

경유가 인하도 쉽게 풀리지 않을 전망이다. 현재 정부는 '경유차량 사용억제와 에너지 효율성'을 내세워 경유가를 2006년까지 휘발유가격의 75%수준까지 끌어올린다고 했다. 최근에는 경유승용차를 허용하며 85%까지 경유가를 끌어올려야 한다는 주장도 제기되고 있다.

정부는 이러한 정책에 따라, 경유에 대한 특별소비세 부과율을 통해 경유가 인상을 하고 있다. 정부의 경유가 인상 계획대로라면 2001년 리터당 1백85원이 붙던 세금이 현재 2백40원정도의 세금이 붙고 있고, 목표시점인 2006년에는 4백12원이 붙게 된다.

게다가 이라크전 등의 유가인상요인으로 인해 원유값이 상승하며 기본 유류가격이 인상된데다, 세금부담까지 겹쳐져 화물차 운전자들은 현재 감당할 수 없는 지경에 이르렀다는 것이다. 또한, 세금이 계속 오르기로 계획돼 있고, 한 번 오르면 잘 내려가지 않는 유가의 특성상, 앞으로 더욱 힘들어 질 것이라는 위기감이 화물 지입차주들에게 팽배해 있었다. "이런 상태로라면 화물차 운전을 때려쳐야 하는 상황이 불보듯 뻔하다"는 것이다.

따라서 화물 지입차주들은 사업용 차량에 대해서만이라도 경유에 붙는 세금을 면제해 달라고 요구하고 있는 것이다. 그러나 정부는 세제형평성과 정책을 이유로 완강하게 거부하고 있어 입장 조율이 쉽지 않을 전망이다. 경유가에 대한 근본적 해결책이 제시되지 않을 경우, 결국 운송료 추가 인상으로 이어져 소비자에게 원가 부담만 더하게 될 것이다.

***노동자성 인정문제**

이번 화물연대의 파업사태에서는 표면화되지 않고 있지만, 화물 지입차주들의 노동자성 인정 문제도 큰 쟁점으로 떠오를 전망이다.

화물지입차주들은 법적으로 노동자가 아니라 '개인사업자'이기 때문에 이번 파업을 일반 노동자들의 파업으로 볼 수 없다. 따라서 '불법파업'이라고 부르기 전에 엄밀하게 법적 요건을 갖고 따져보면 '파업'의 요건에 아예 해당되지 않는다.

따라서 노동부는 이번 파업에의 개입에 부담을 느끼고 있고, 경찰도 이들의 '항만 봉쇄' 등의 명백한 불법 행위가 있기 전에는 개입할 수 있는 명분이 부족하다.

이들이 노동자 신분을 보장해 줄 것을 요구하는 가장 큰 이유는, 이름만 '사업자'일 뿐 노동형태가 '노동자'와 별반 다를 바 없음에도 불구하고, 노동자로서 얻을 수 있는 사회적 지위는 박탈당하고 있기 때문이라고 주장하고 있다.

화물지입차주들은 개인의 차량을 소유하고 있으면서도 지입차주제로 인해 회사에 소속돼 있다. 그러나 타이어 교체 등의 차량유지는 모두 지입차주의 몫이다. 보험료도 지입차주가 내고 사고가 나도 지입차주가 해결해야 한다. 매일 거듭되는 야간 운전과 불규칙한 생활, 높은 노동강도로 각종 질병에 시달리는 등 열악한 노동환경에 시달리고 있다. 그러나 모두 본인 스스로 해결해야 한다.

따라서 화물연대는 화물지입차주들의 노동3권을 인정하고 4대보험을 적용받게 할 것을 요구하고 있다. 특히, 화물연대는 "97년 화물자동차운수사업법 제정 이전에는 산재 보험 등 노동자성을 인정 받아왔으나, 화물차법 제정 이후 '현물출자 지입차주'의 경우 노동자성 적용에서 배제돼 왔다"고 주장하고 있다.

또한 앞서 언급했던 바와 같이 레미콘 기사, 곡물, 정유 운반차량 지입차주들의 노동자성 인정 요구, 학습지 교사, 보험 모집인 등의 사회 전반적인 특수고용 노동자의 비정규직 문제와 맞물려 사회적으로 큰 이슈가 될 전망이어서 쉽사리 해결될 것으로 보이지 않는다.

한편, 정부에서 지입차주들의 화물사업권을 인정할 경우, 화물연대가 계속 노동자성을 주장할 것이냐는 문제가 남는다. 그러나 현 시점에서 국내 물류의 화물운송체계가 개별 지입차주들의 사업권 인정으로 근본적인 개혁이 이뤄지리라 보지 않는다는 지적이 대부분이다. 게다가 이번 파업으로 '노조'의 필요성과 힘을 느낀 화물연대의 조직이 더욱 강화될 것이라는 전망이 대부분이다.

***안일한 정부의 태도**

화물연대는 민주노총 전국운송노조 산하로 지난해 2월부터 조직되기 시작했다. 올해 2월만 해도 조합원이 6천여명에 불과했으나, 현재 조합원이 2만여명이 넘는 것으로 조사돼고 있다. 전국운송노조 정호희 사무처장이 "하루에 1백장씩의 조합원 가입원서가 쇄도해 제대로 분류조차 하지 못하고 있는 실정"이라고 말할 정도로 이들의 조합 가입률은 급격히 증가했다.

게다가 지난 4월 30일 과천 정부청사 앞에서 1만여명이 모여 집회를 열던 모습은 그 어떤 노조보다 조직력이 돋보였다. 좌우ㆍ앞뒤, 열을 맞춰 일사분란하게 움직이는 모습과 구호와 몸동작을 일치시키는 모습에 화물연대의 조직력과 단결력에 감탄할 수밖에 없었다. 기자와의 인터뷰도 철저하게 지도부의 통제를 받는 모습을 보였다.

화물연대는 이번 파업에서도 매우 조직적인 모습을 보였다. 지난 2일 포항과 창원에서 파업에 돌입하자 다른 지부에서는 고속도로 준법운행 투쟁으로 지지를 표시했고, 협상이 지지부진해지자 6일부터는 광양, 충청, 경인, 부산 등 대부분의 전국지부에서 동시다발적으로 파업에 돌입해 '위력과시'를 했다.

이렇게 화물 지입차주들이 '행동'에 나서게 한 원동력은 경유가 인상으로 인한 소득감소, 지입차주제, 다단계 알선 등의 불만이 극에 달한 것이 근본 원인이다. 이러한 불만이 누적되는 가운데, 휴게소 등지에서 만나거나, 도로정보를 교환하는 무선주파수공유통신 등을 통해 서로의 불만을 털어놓고 얘기하다 결국 조직화에 들어갔다. 화물 지입차주들의 호응은 대단했다. 1년 사이에 조합원 2만여명의 거대 '노조'로 변신한 것이다.

전문가들은 이런 상황이 매우 빠르게 전개됐음에도 불구하고 정부의 대처가 너무 안일했다고 지적하고 있다. 국내 물류의 94%가 도로를 통한 화물차에 의해 이뤄지고 있는 상황에서 화물차 파업 가능성과 그 여파에 대해 너무 낮게 평가했다는 것이다. 게다가 노동부는 화물연대의 조직력조차 제대로 파악하고 있지 않았던 것으로 알려졌다.

화물연대는 지난 3월부터 지속적으로 고속도로 준법운행, 포항, 부산 등지의 집회를 통해 실력행사를 예고해왔고, 4월부터는 정부와의 협상도 벌여나갔다. 그러나 정부는 계속 경유가 인하 및 도로비 인하 불가 통보로 일관했고, 적극적인 협상 의지도 보여주지 않아 결국 사태가 이렇게 확산됐다고 볼 수 있다. 따라서 노무현 대통령이 지적한 '사회 갈등의 예방 행정'은 적절하다고 할 수 있다.

게다가 정부는 파업이 시작한 2일부터 일체 화물연대의 협상요구에 응하지 않은 채, 11일동안 '엄정대처'를 외치며 정부의 무능력에 대한 자아비판만하고 있었다. 다행히 11일부터 정부가 화물연대와의 노정협상에 나서기는 했지만, 전문가들은 정부가 화물연대의 지속적인 경고에 안이하게 대처하다가 '호미로 막을 것을 가래로 막게됐다'고 비판하고 있다. 화물운송체계와 전반적인 제도 개선책 마련 이전에 화물연대와의 적극적인 대화를 통해 '파업만큼은 막을 수 있었다'는 것이다.

전국운송노조 정호희 사무처장은 "언제든지 대화의 장만 마련된다면 유연하게 대처할 수 있다. 그러나 정부가 강경대응만 되풀이해 주장을 해 조합원들을 자극하고 있다"며 파업 직후 정부의 대처를 비판했다. 12일 노정 협상테이블이 마련되자 부산과 광양의 파업을 푼 것에서 알 수 있듯이, 이들이 요구하는 것은 '대화'였다. 대화를 통해 화물파업 사태를 원만히 해결하는 사회적 통합이 어느때보다 절실한 시점이다.

또한 이번 파업을 통해 국내 물류 운송 시스템이 얼마나 취약한지 드러나게 됐다. 이번 사태를 '집단이기주의'로 규정하고 봉합하기에 급급하다면 결국 또다른 화물파업사태를 겪게 될 것이 불 보듯 뻔하다. 지입차주제, 다단계 알선 등의 전근대적인 화물운송체계의 개선이 시급한 시점이다.