과거 권위주의 시절의 정부와 공공기관에 대한 불신 때문에 차라리 민영화가 나은 것 아니냐고 주장했던 국민과 일부 시민사회단체까지 한 목소리로 KTX 민영화를 반대하고 있다. 불과 10여년 전만해도 상상할 수 없는 일이었다. 1%를 위한 사회, 격차사회, 절망의 사회라고 불리는 오늘날의 현실에 대한 반발이다. 반복적으로 계속되는 경제위기속에서도 그 충격은 서민과 사회적 약자의 몫으로 돌아가는 반면 재벌들은 사상최고의 성과를 자축하는 이율배반을 목격해 온 시민들이 깨어난 것이다.
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| ▲ KTX 민영화에 반대하는 KTX 기장들. ⓒ연합뉴스 |
KTX 민영화 참가 회사, 모두 고려대 라인
국토해양부는 이번이 사실상 마지막 기회라며 KTX 민영화를 추진하고 있지만 철도산업의 발전 전망이나 미래 기획은 보이지 않는다. 국토부는 왜 이렇게 무엇에 쫓기듯 KTX의 민영화를 밀어붙이고 있는 것일까?
정권 출범 때부터 '비즈니스 프랜들리'라며 재벌위주의 정책을 공공연히 밝혀왔던 MB 정권이 임기 말 마지막 대형선물을 마련했다. 특히 눈여겨 볼 점은 이번 KTX 민영화 추진 사업에 참여를 밝히고 있는 '동부-대우, 모두 MB 고려대 라인'이라는 점이다. 대우건설에는 TK-고려대 인맥인 서장욱 씨가 사장으로 있다. 또한 대우건설의 모기업으로 금융지원 허가를 할 수 있는 산업은행장은 MB 실세로 소문난 강만수 씨다. 사정이 이렇다 보니 여권 내부에서도 임기 말 대형 커넥션이 있는 것 아니냐는 의혹을 제기하는 상황에 이르렀고, 박근혜 비대위 대표를 중심으로 한 한나라당도 최초로 정부 정책에 반기를 들고 차별화를 선언했다.
국토부는 민영화 추진의 명분을 얻기 위해 한국철도를 비효율과 부실덩어리로 포장하고 있는데 이는 사실상 제 얼굴에 침 뱉기에 불과하다. 노벨경제학상 수상자이며 IMF 부총재를 지낸 조지프 스티글리츠 박사는 "만일 어떤 정부가 공기업이 부실하다며 민영화를 추진한다면, 그 공기업을 부실로 이르게 만든 주범은 민영화를 추진하는 부패한 정부다"라고 일침을 가했다.
부채 떠안은 철도공사, 수익 챙기는 자본
시민의식은 고속철도 20% 할인이라는 달콤한 미끼를 덥석 물 정도로 죽지 않았다. 그러나 전 사회적 반대에도 불구하고 이명박 대통령은 포퓰리즘을 운운하며 "올바른 일은 직을 걸고 수행하라"고 다그쳤다. 국토부도 '정책변경은 없다'며 국민과의 대결을 선언했다. 토건족의 요구에 맞춰 불량 예측을 반복해온 한국교통연구원의 보고서를 금과옥조로 들고 나온 국토부의 관료들과, 이를 뒤에서 조정하는 MB정권의 속내는 무엇일까? 이들은 정말 철도산업의 경쟁력을 높이고 시민들의 편의를 위해서 헌신하는 것일까? 그 실체를 벗겨보자.
지난 2004년 철도 구조개혁이란 이름 아래 철도의 시설과 운영이 분리됐다. 기반시설을 책임지는 철도시설공단과 열차를 운영하는 철도공사로 나뉜 것이다. 이 과정에서 철도공사는 고속철도건설 관련 운영 부채로 5조2000억 원을 떠안았다. 그러나 새로 추진되는 민영 KTX는 이런 부담을 지지 않아도 된다. 게다가 수조 원이 들 것으로 예상되는 차량정비기지와 차량구입비도 리스방식을 도입해 신규 사업 진입자의 부담을 최소화하고 있다. 1편성 당 330억 원에 이르는 고속열차를 사실상 렌트카로 쓰겠다는 것이다. 이 때문에 민자 기업은 정비나 유지보수 비용도 부담하지 않는다.
필수 인력 외에는 모두 연봉 2000만 원짜리 비정규직 나쁜 일자리로 채우겠다는 계획도 서슴지 않고 있다. 인천공항 세관에서 연말에 비정규직에게 문자로 해고를 통보했던 것처럼 언제든지 비정규직은 새로운 인력으로 대체할 수 있다. 근속년수가 쌓일수록 보수를 올려줘야 하는 만큼 효율적 인력운영이라는 원칙을 세운 민영 KTX는 용역업체에서 인력을 공급받을 것이다.
정부, 5조 원 특혜 재벌에 헌납하나?
또한 20% 할인을 주장하는 교통연구원의 KTX 민영화를 촉구하는 보고서(철도산업발전과 경쟁력 제고를 위한 연구, 2010)는 "기존의 요금정책과는 다른 원칙이 적용돼야 한다. 다시 말해 운임정책의 자율화를 통한 수익극대화 요금체계가 확립되어야 한다. 정부로부터 통제받는 공공요금에서 완전히 제외되는 시스템으로의 전환을 정부에 요구해야 할 것이다"라고 밝혔다. 민간사업자의 수익극대화를 위해 정부의 요금통제도 받지 말아야 한다는 것을 공공연히 요구하고 있는 것이다. 게다가 초기 자기자본 비율은 20%만 채우도록 함으로써 결국 80%의 비용은 금융기관의 빚으로 메워 민영 KTX 진출 자본은 사실상 특혜의 종합선물 상자를 받게 될 것이다.
계산이 나온다. 민영 기업은 과거 철도공사가 떠안았던 고속철도건설관련 운영부채 같은 부담을 지지 않는다. 이후 운송사업을 통해 선로사용료로 갚아나가면 되기 때문이다. 이럴 경우 철도공사에 비해 최소 1조 원 이상의 부담을 덜게 된다. 56편성 도입계획으로 있는 KTX차량 구입비용 1조8480억 원을 리스로 대체하고, 2조 원 이상 드는 차량정비창 및 영업체계 구축비용을 저가로 임대할 경우 어림잡아 4조 원 가까운 특혜가 주어진다. 또한 리스로 인한 차량 유지보수 비용과 시설유지보수 위탁에 따른 비용 절감 특혜가 연간 1500억 원 이상이다. 역무시설의 임대로 생기는 절감비용에 세후 11.7%를 보장한다는 KTX운송 수익을 더하면 당장 5조 원에 이르는 선물을 재벌에게 헌납하는 셈이다. 여기에 신규진입자의 원활한 사업정착을 위해 선로사용료 감면 이야기까지 나오는 상황에서 재벌들에게 정권 말 이보다 더 좋은 선물세트는 없을 것이다. 1%에 속한 재벌에게는 천국의 열매가 주어지는 것이다.
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