지하철 파업 핵심쟁점, '인력 충원'

인력충원,지하철 안전운행과 직결, 사측은 요지부동

서울·부산·대구·인천 등 전국 4개 지역 5개 지하철 노조가 예고대로 21일 새벽 4시를 기해 총파업에 돌입했다. 2개 이상 노조가 공동파업을 한 전례가 없는 상황에서 이번 지하철 노조의 공동파업은 사회적 파급력이 매우 클 것으로 전망된다. 더구나 파업이 장기화 될 경우 지하철 파행운행은 불가피할 전망이어서 지하철 노조 파업은 자칫 노·사 모두 큰 상처를 입고 끝날 가능성이 높다.

***지하철 파업, 이유나 알고 매를 들어라**

이러함에도 불구하고 지하철 노조가 파업을 강행한 이유는 뭔가.

일각에서는 벌써부터 노동위원회의 직권중재회부 결정에도 불구하고 파업을 벌인 것은 불법이라며 정부에 엄정대처를 주장하고 있고, 정부 역시 지난 20일 5개 관계부처 장관들이 법과 원칙에 따라 파업에 대응할 것이라며 강경 발언을 내쏟고 있다. 대검 공안부 역시 불법 파업 주도자에 대해서는 체포영장 발부는 물론 끝까지 검거하겠다며 의지를 불태우고 있다. 조만간에 일부 언론에서는 "시민의 볼모로..." 시작하는 지하철 노조 파업 비판 기사가 나올 전망이다.

이에 대해 지하철 노조 관계자는 "지하철 파업의 정당성에 대해 논의도 하기 전에 직권중재 등 노동자에게 불리한 법적용을 운운하는 모습은 여전히 상생의 노·사 관계를 논의하기에는 그 토양이 척박하다"며 말했다.

이 관계자의 말처럼 지하철 노조는 이번 파업의 핵심 쟁점을 '인력충원을 통한 사회적 일자리 나누기'를 들고 있다. 또 노조는 인력 충원은 안정적 지하철 운행을 가능하게 하고, 나아가 시민의 안전을 도모하는 중요한 공공적 요구라고 주장하고 있다.

***지하철 인원감축, 노동자 건강권 침해 나아가 대형참사 원인**

지하철과 철도는 지난 97년 IMF 경제위기 이후 지속적인 인원감축과 노동 강도 강화가 진행돼 왔다. 일단 서울지하철공사의 경우만 보면 지난 7년 동안 1천6백21명의 인원감축, 하루일더하가, 휴무제도의 축소, 한시간 야간 연장운행 등을 실시한 반면 최근 몇 년동안 인력 충원은 이뤄지지 않았다.

인원감축과 노동강도 강화는 지하철 노동자의 산재환자 급증으로도 나타났다. 한국노동안전보건연구소와 인재대가 지난해 도시철도 노동자 1천1백12명을 대상으로 조사한 "도시철도 노동자 건강실태 보고서"에 따르면 조사대상 45.2%가 만성피로, 두통, 우울, 불안, 의욕상실 등의 정신질환에 시달리고 48.2%가 수면장애를 겪는 것으로 나타나고 있다. 도시철도 노조에 따르면 이러한 정신적인 스트레스로 정신질환 판정을 받은 환자는 12명이고 이 가운데 2명은 목숨을 끊었다.

이처럼 인원감축과 노동강도 강화는 지하철 노동자의 건강을 심각하게 훼손할 뿐만 아니라 자칫 지하철 대형 참사로 이어질 수 있다는 것이 지하철 노조의 주장이다.

지하철 노조는 "지나친 인원감축으로 안전인력이 부족한 상태로 지하철이 운영됨에 따라 안전운행을 확보하기 위해 종합적인 서비스를 제공해야 되는 지하철 역사는 단순한 매표업무와 승객관리에 필요한 최소한의 조치만 가능한 적은 인원밖에 없다"고 말한다.

실제로 차량과 기술에서는 점검유지보수 규정에 정해진 업무량을 감당하기 어려워 점검과 보수주기가 제대로 지켜지지 않고 있다.

***인원감축의 예, 지하철 1인 승무제**

또 하나 살펴볼 것은 현재 시행되고 있는 지하철과 철도의 1인 승무제다. 지하철 운전이 기술발전으로 대부분 자동화되었고, 예산이 절감된다는 이유로 1인 승무제가 도입되었으나 지하철 노조는 4백여명의 사상자를 낸 대구지하철 참사에서도 보듯이 1인 승무제는 대형참사의 원인이기도 하다고 주장한다.

또 부산지하철과 부산지역의 시민사회단체의 공동용역연구보고서에는 1인 승무로 절감되는 예산이 30억원으로 이는 인건비의 3.8%, 전체 운영비의 0.3%에 불과한 것으로 나타났다.

시민들 역시 시민 안전을 위해서는 2인 승무제가 필요하다고 생각하고 있다. 대구 참사 직후 지난해 5월 지하철 노조가 한길 리서치에 의뢰하여 조사한 국민여론조사에서도 83.2%의 국민들이 시민안전을 위해서는 2인 승무원제가 반드시 필요하다고 답했다.

지하철 노조는 이에 대해 "1인 승무원제는 미미한 예산절감 효과에 비해서 유사시에 치러야 할 시민안전의 위협의 대가가 너무 크다"고 지적했다.

***'만성 부채', 인원충원의 걸림돌...노조, 부채는 정부가 부담해야**

그러면 지하철 노동자의 건강권 및 열악한 노동조건 개선과 나아가 지하철 안전 운행에는 절실한 인력충원을 지하철 사측이 극구 반대하는 이유는 뭔가?

지하철 사측은 무엇보다 만성적 적자 운영 상황에서 인력을 충원할 경우 비용상승을 감당할 수 없다는 것을 근거로 들고 있다.

이에 대해 지하철 노조는 지하철 적자의 원죄는 건설부채라고 지적하고 있다.

서울지하철의 경우 30년전 개통 때 건설비용의 73.6%인 1조 7천억을 차입금으로 충당했고, 30년 동안 영업수익으로 원금상환과 이자지급이 이뤄졌으며 그 결과 아직도 부채가 3조, 2004년 원리금 상환이 7천억에 이르고 있다.

<표-1>

위 표에서도 보듯이 서울지하철 공사 예산 1조 9천65억원에서 원리금 상환이 차지하는 비중이 37.2% 7천 10억원에 달하고 있다. 다시말해 건설부채에 따른 적자는 시설 투자를 비롯 인력 충원에 여력을 없게 하고 있다.

지하철 노조는 이에 대해 "지하철은 공공재인 만큼 지하철 건설비용은 개별 공사가 아닌 정부에서 담당해야 한다"고 주장하고 있다.

실제 세계 대부분의 국가에서 우리처럼 지하철 건설비용을 자체 부담하는 경우는 매우 드물다. 대부분 국가에서는 사회간접자본인 지하철 건설비용에 대해 정부 및 지자체에서 전액부담하는 반면, 우리는 해당운영 기관에서 건설부채의 대부분을 감당하고 있는 실정이다.

<표 2>

따라서 건설부채를 해당운영기관에서 대부분을 감당하도록 하고 있는 구조는 노동자들의 노동조건을 보다 악화시킬 뿐더러 신규인원충원을 근본적으로 막고 있다. 서울시의 경우 대부분의 서민들에게 주요 교통수단이 지하철이 이런 구조적 제약으로 인해 양질은 서비스는 커녕, 안전까지 위협받고 있는 상황이다.

이런 상황에서 파업에 대한 묻지마식 부정적 여론 몰이와 법과 원칙의 엄격한 적용을 주장하는 것은 제대로 된 논의 및 공론화를 원천적으로 봉쇄와 노정 갈등 폭발은 물론 시민의 안전과 행복추구를 외면하는 결과를 낳을 가능성이 크다. 따라서 지하철 노조의 "공공성과 공익성을 운영목적으로 하고 있는 지하철을 수익성에 기초해 적자·흑자 논리로 접근하지 말아야 한다. 노조의 안전운행을 위한 인력충원은 매우 중요한 공공적 요구이다"는 주장은 일리가 있는 셈이다.