새롭게 떠오르고 있는 공유경제(Sharing Economy)의 핵심서비스인 카풀과 택시와의 갈등이 점점 심화되고 있다. 택시와 카풀 간 갈등의 근본적 원인은 택시의 수익성 악화이다. 해결방안으로는 ① 플랫폼 택시의 도입을 통한 택시 영업거리 증대, ② 택시합승 허용, ③ 전기차택시의 도입을 통한 유류비 절감과 같은 택시 수익성 제고이다. 추가적으로 논란이 되고 있는 기존법의 개정을 통하여 지금과 같은 소모적인 불법 논쟁을 끝내고 합법화하여 법의 테두리안에서 소비자의 편익을 증진시키고, 안전보장과 과세가 되도록 할 필요성이 있다. 마지막으로 보상을 통한 기존산업의 새로운 산업으로의 원활한 전환도 필요하다.
이제는 기존산업과 신규산업의 출구를 찾지 못하는 끝없는 갈등이 아니라 모두가 윈윈하는 함께 만드는 미래를 시작할 시점이다. 개인 입장에서 본다면 택시를 포함한 카풀과 같은 승차공유 서비스를 통해 교통비를 절감할 뿐 아니라 차량이용이 더 편리해지고, 사회적으로도 교통문제, 환경문제, 주거문제에 대한 새로운 해법을 찾을 수 있다. (필자)
택시와 카풀 갈등의 원인
택시와 카풀 간의 갈등이 일부 해결의 기미가 보이다 가도 점점 악화되고 있어, 출구를 찾기 힘든 상태이다. 문제해결은 원인을 정확히 파악하는 것에서부터 시작해야 한다. 택시와 카풀 갈등의 핵심원인은 택시의 수익성 악화이다. 서울노동권익센터의 2016년 기준 자료에 따르면 1일 2교대하는 법인택시 기사들의 경우 하루에 12시간 가까이 일하고도 월수입이 200만원 정도에 불과해 시간당 최저임금에도 못 미치는 열악한 상황에 처해 있다. 여기에 카풀이 활성화될 경우 택시 이용 고객 감소로 택시기사의 수입이 더 줄어들 것으로 예측된다. 택시기사 입장에서는 한정된 고객을 놓고 카풀과 무한경쟁을 하게 되는 상황에 놓이고 싶지 않아 카풀 도입을 결사 반대하게 된 것이다.
택시 수익성 악화가 근본적인 문제이지만, 표면적인 명분 싸움에는 여객자동차 운수사업법 제 81조 제1항의 단서조항이 위법성 논란의 단초가 되었다. 현행법에서는 자가용 자동차를 유상으로 운송용으로 제공, 임대, 알선 행위를 금지하면서도 예외적으로 ‘출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우’에는 이를 허용하고 있다. 여기서 출퇴근 때를 언제로 볼 것인지, 같은 방향을 어떻게 정의할 것인지, 하루에 몇 번이나 허용할 것인지 등 세부 운영방안에 대해서 택시업계와 카풀업계에서 서로 논란을 벌이고 있다. 택시업계에서는 아침과 저녁시간 등 출퇴근 시간에만 한정해야 하고, 그 외 시간에는 유상운송을 해서는 안된다는 주장에서부터 아예 예외적으로 카풀을 인정하는 단서조항 자체를 삭제해 카풀 자체를 금지시켜야 한다는 주장까지 하고 있다.
반대로 카풀을 옹호하는 입장에서는 현행법에서 카풀은 합법이고 교통난 해소에 도움이 되어, 전세계 거의 모든 나라에서 허용되고 있는데 언제까지 우리나라에서만 승차공유 서비스를 못하게 할 것인지 답답해 하고 있다. 또 언제 어디서나 일할 수 있는 4차 산업혁명 시대에는 과거의 9시 출근 6시 퇴근이라는 고정화된 출퇴근 시간 개념이 점점 사라져가고 있는 추세이므로, 카풀을 24시간 허용하되 한 승용차가 하루에 2번 이내로 카풀을 제공하게 하여 과도하게 상업적으로 운영되는 것을 시스템적으로 관리하는 것이 좋겠다는 입장이다.
카풀로 인해 혜택을 받는 사람들이 수천만명 국민 다수라 하더라도 그로 인해 일자리를 위협받게 되는 27만명 택시기사들의 절박한 주장을 소수의 의견으로 치부해서는 안된다. 한쪽은 수적으로 소수이나 생계가 걸린 문제이고, 다른 쪽은 다수이나 일부 편익의 증가 정도라면 카풀로 다수의 이익이 증진된다고 해도 택시기사의 분신 등 극단적 저항에 부딪치게 되면 기존 이해집단의 벽을 넘기 어렵다. 한 집단이 패배하고 또 다른 집단이 승리하는 것만이 문제의 해결방법이 아니다. 이익을 보는 집단에서 피해를 보는 집단의 피해를 보상해 줌으로써 서로 윈원 하는 해결점을 찾을 필요성이 있다.
택시 수익성 제고방안
택시와 카풀 간의 갈등을 해소하기 위해서는 택시의 수익성을 높이는 방안이 먼저 필요하다.
첫째, 택시의 수익성을 높이기 위해서는 가장 먼저 영업거리를 높여야 한다. 예를 들어 서울시의 택시운송원가분석 자료를 보면 2016년에 서울시 법인택시의 경우 하루 평균 운행거리가 398.3km 였지만, 이중에 고객에게 돈을 받고 운행한 거리인 영업거리는 266.2km 였다. 운행거리의 30% 이상이 고객을 태우지도 못하고 길거리를 배회하거나 고객을 태우러 장거리를 이동하는데 낭비되었다. 이를 카카오 택시나 T맵 택시 같은 IT 시스템을 이용한 차량호출 택시로 바꾸게 되면, 가장 가까이에 있는 택시를 호출할 수 있게 되어 고객까지 가는 이동거리를 줄일 수 있게 되었다. 또 고객을 태우려고 길거리를 배회하지 않아도 되었다.
더 나아가 빅데이터 분석에 의한 예측시스템을 이용해 시간대에 따라 고객이 많이 있는 장소로 최적 이동이 가능해 영업거리를 늘릴 수 있어 택시 수익성 제고에 큰 도움이 될 수 있다. 실제 카카오 택시의 카카오모빌리티 리포트 자료를 보면 기존 길거리에서 배회영업 하는 택시운영 방식보다 카카오 택시로 운행하는 것이 택시기사의 수입을 37% 증가시킨 것으로 나와 있다. 따라서 단순한 차량호출 서비스 뿐만 아니라 빅데이터 분석을 통한 예약, 배달, 교통약자 지원 등 다양한 부가서비스까지 가능한 IT 기반의 플랫폼 택시(*플랫폼은 원래 역에서 기차를 타고 내리는 곳이었으나, 이 개념이 확장되어 컴퓨터, 시스템, 자동차 등 다양한 영역에서 생산자와 소비자를 연결시키는 다양한 플랫폼 기반 비즈니스 모델이 만들어지고있다)의 도입이 필요하다.
둘째, 택시 합승도 고려해볼 만한 중요한 수익성 증가방안이다. 기존에 택시 합승을 금지한 것은 택시들이 밤 늦은 시간에 승객이 몰리는 주요 지점에서 같은 방향으로 가는 승객을 모집하여 태우는 방식으로 진행돼, 합승 승객이 다 채워질 때까지 기다리는 문제, 합승 승객 간의 안전문제, 택시요금 배분 방식 논란 등 많은 문제점들을 노출시켰기 때문이다. 그러나, 현재의 IT 시스템 하에서는 같은 방향으로 가는 승객들을 쉽게 예약을 받을 수 있고, 누가 언제 어디서 타고 내렸는지 쉽게 확인할 수 있어, 승객모집문제, 안전문제, 요금의 합리적 배분이 쉽고 정확하게 해결할 수 있다. 택시 합승은 택시 기사 뿐만 아니라 승객에게도 경제적으로 도움이 될 수 있다.
예를 들어 오송역에서 세종시까지 가는 택시요금의 경우 20분 정도 거리에 택시 요금이 2만원 내외 나오고 있다. 서울에서 오송까지 가는 KTX 기차 요금도 2만이 안되는 상황에서 배보다 배꼽이 큰 상황이라서 택시승객 입장에서는 택시 요금이 크게 부담스러울 수 있다. 오송역에서 내리는 승객의 경우 같은 시각에 한 기차에서 내리기 때문에 기차안에서 사전 예약하게 하면, 쉽게 한 택시에 같은 방향으로 가는 손님들을 확보할 수 있게 된다. 한 택시에 3명의 합승 손님이 타고 가는 경우를 생각해 보면, 손님 입장에서는 기존처럼 혼자 타고 2만원의 요금을 내는 것이 아니라, 같이 타고1만원 정도의 요금을 낼 수 있어 교통비를 크게 줄일 수 있다. 택시 기사의 입장에서도 1회 운행에 2만원이 아닌 합쳐서 3만원 정도의 택시 요금을 받을 수 있어 수익이 증가하게 된다.
그런데 여기서 한가지 반론이 있을 수 있다. 택시기사 입장에서 보면 택시고객은 한정되어 있는데 한 택시에 3명의 승객이 타면 3대의 택시를 이용하는 고객이 1대의 택시를 이용하게 되어 전체 택시 수익이 줄어 들지도 모른다는 우려가 있다. 그러나 택시 고객수는 고정된 것이 아니라 가격에 따라 늘어날 수 있다. 가격에 따라 수요공급이 변동된다는 시장경제 논리로 보면 택시 고객의 경우 요금에 민감하기 때문에 2만원에 택시를 타는 사람이 많지는 않지만, 1만원이면 택시를 타는 추가 고객이 발생할 수 있다.
국토교통부의 2016년 교통수단별 수송분담율 통계를 보면 대중교통 42.8%, 승용차 54.3%, 택시 2.9% 인데, 택시 요금이 저렴해질 경우 자가용 이용자수가 줄어들고 택시 이용객 수가 늘어날 수 있어 전체 택시 시장이 지금보다 크질 수 있다. 지금과 같이 택시 요금을 올리는 방식은 일시적으로 택시기사의 수입을 증가시키는 것처럼 보이지만, 장기적으로 보면 택시를 타는 승객이 줄어들게 되어 택시 수입의 감소로 이어질 수 있다. 반면 택시 합승의 경우 택시 이용객의 교통 비용 절감에도 큰 도움이 되고, 택시 기사에게도 합승 요금이 고객 1인일 때의 요금보다 높아 수익 증대에 도움이 된다.
이웃나라 일본도 택시 합승앱을 이용한 합승을 도쿄에서 1000여대의 택시로 시범 운영하고 있는데, 앞으로 택시 합승을 전국적으로 확대할 계획이라고 한다. 승객들은 혼자 탓을 때보다 최대 40% 할인된 요금을 내고, 택시 기사의 수입은 20% 정도 증가할 것으로 예상되고 있다.
셋째, 택시 원가 절감을 위해 전기차 택시로의 전환도 점진적으로 고려해 볼 만하다. 택시원가중 유류비가 약 20% 정도 차지하고 있는데, 전기차는 기존 LPG 택시보다 유류비가 절반 이하로 저렴하다. 법인택시는 일 평균 400km 가까이 달리기 때문에 기존에 1회 충전 시 주행가능거리가 100~200km 정도인 전기차를 택시로 이용하기에는 적합하지 않았다. 그런데, 최근에 나오는 전기차는 1회 충전 시 운행가능 거리가 400km 가까이 되어 택시로서 이용하는데 충전상 큰 어려움이 없게 되었다. 부가적으로 전기차 택시의 경우 연료비 절감 뿐만 아니라 소음 진동이 현저히 적어 장시간 운전해야 하는 택시기사들의 피로감을 줄여 줄 수 있다.
또 지금 계속 문제가 되고 있는 미세먼지와 같은 대기오염을 줄이고, 온실가스 배출을 줄일 수 있어 환경개선에도 큰 도움이 될 수 있다. 지금 정부에서는 일반시민들을 대상으로 전기차 보조금을 주어 친환경적인 전기차 구매를 유도하고 있는데, 하루 평균 운행거리가 30km 정도인 자가용에 보조금을 주는 것보다 일 운행거리 400km 인 택시에 전기차 보조금을 우선적으로 지급하는 것이 택시 유류비 절감과 같은 경제성을 높이는 것뿐만 아니라 환경개선에도 큰 효과를 낼 수 있다.
법 제도 정비방안
기존 택시와 승차공유 서비스인 카풀 간의 갈등에서 불법 논란의 핵심이 되고 있는 관련 법의 개정이 필요하다. 법은 원래 미래 지향적이기 보다는 기존 체계를 안정적으로 운영하는 쪽에 기반해서 만들어지기 때문이어서 시대의 변화를 제대로 반영하지 못하거나, 심한 경우 새로운 기술이나 사회 발전의 저해 요인이 되기도 한다. 다만 법을 새로운 기술이 나올 때마다 그때 그때 세부적으로 계속 변경하는 것보다는, 법이 기본적으로 의도하는 방향을 제시해 주는 편이 더 바람직하다. 현재 택시업체와 카풀업체에서 법조문의 세세한 부분을 따지며 서로 위법이라고 주장하고 있는데, 어떤 특정 업체의 영업권 보장이나 이익이 극대화되는 방향으로 법이 개정되기 보다는 전체 소비자의 편리성이 높아지고, 사회적 이득이 극대화 되도록 법이 개정되는 것이 바람직하다.
우선 각각의 주장을 들어보면 택시업계에서는 자가용을 이용한 카풀이 면허도 없이 승객을 태우는 것으로 불법 영업이고, 사고시 보험처리가 안되며, 운전수에 대한 검증과정도 없어 안전문제가 발생할 수 있고, 세금 한 푼도 안 낸다고 문제점을 지적하고 있다. 카풀업계에서는 미국, 유럽, 동남아를 포함한 전세계 대부분의 나라에서 우버와 같은 승차공유서비스를 하고 있는데 우리나라에서만 시대의 흐름에 역행해 택시기사들이 생존권을 내세워 막고 있다고 주장한다. 시민들은 출퇴근시나 야간에 택시수가 부족하여 택시를 잡기가 어렵고, 단거리를 가는 고객에게 승차거부가 많으며 고객을 골라 태우고, 고객에 대해 불친절하고 서비스가 좋지 않다고 여기고 있다. 각각의 입장들이 나름대로 타당한 면들이 있어 제기된 문제와 불만족한 상황들이 개선될 수 있도록 법제화 할 필요성이 있다.
지금처럼 카풀을 개인간의 승차공유 운동 정도로 보지 말고, 택시나 카풀을 중계하는 플랫폼 회사의 법적 의무와 권한을 명시하는 것도 하나의 방법이다. 플랫폼 회사에서 운전수에 대한 범죄조회나 차량내 CCTV 설치 의무화, 보험 가입 의무화, 원천 징수 등을 할 수 있도록 법 규정을 마련할 수 있다. 예를 들어 카풀에서 논란이 된 출퇴근시간의 범위를 시행령에서 구체적으로 정하기 보다는 IT 시스템의 효율성을 살려서 개인 자가용 영업이 과도하지 않도록 하루에 횟수를 정해서 효율적으로 관리하고, CCTV 등으로 안전사고를 예방하고, 단체보험에 가입하도록 하여 사고시 적절한 보험처리를 보장하고, 일정 이상 수입을 올리는 승차공유 서비스 제공자에게는 과세하는 방향으로 법을 개정하는 것이 좋을 것 같다.
보상을 통한 전환방안
보상을 통해 기존 택시 산업에서 새로운 승차공유 서비스 산업으로 넘어가는 과정이 좀더 원활하게 진행될 필요성이 있다. 지금 시점에서 카풀과 같은 승차공유 서비스를 반대하는 이유는 택시가 안 그래도 돈을 거의 벌지 못하는 열악한 환경인데 카풀의 도입으로 수익성이 더 떨어질지도 모른다는 우려와, 본인들의 마지막 퇴직금이라고 생각했던 개인택시 면허 매매 가격이 1억에서 카풀 도입으로 계속 추락하고 있다는 현실적인 우려에서이다. 택시기사가 근무여건이 좋고 고수입이 가능한 직업이기 때문이 아니라 새로운 일자리를 구하기 어려운 현실과, 기존에 개인택시를 하기 위해 들인 비용을 생각하면 더 이상 물러날 곳이 없다고 생각하여 카풀이라는 새로운 경쟁자를 결사 반대하는 것이다.
그렇다면 기존에 개인택시를 하는 사람들에게는 택시 폐업에 대한 적정한 수준의 보상금을 주고, 법인택시에 소속된 택시 기사들에게는 더 나은 근무여건과 수익을 보장해 줄 수 있다면 카풀과 같은 승차공유 서비스를 굳이 반대할 필요성이 없어지게 된다. 이에 소요되는 비용은 카풀과 같은 신규 산업이 새로 벌어들이게 되는 수익에서 일부를 축적해 택시 폐차에 대한 감차 보상금과 택시 기사 처우 개선금으로 사용하게 하면 좋을 것 같다. 예를 들어 카카오 카풀의 경우 20%의 높은 중계 플랫폼 수수료를 받는다고 비난이 많은데.
이 중 일부를 떼어 택시기사들에 대한 보상금으로 사용하게 하는 것도 하나의 방법이다. 지금 정부에서는 택시문제에 대한 해결방법으로 개인택시 감차와 법인택시 기사들에 대한 완전 월급제에 대해 이야기하고 있다. 전환과정에서 사회적 갈등 비용을 줄이고, 승차공유의 전체적인 공익 증진 효과를 고려하여 정부의 적절한 지원도 필요한 것으로 보이지만, 장기적으로 정부 세금을 들이는 것보다 이익이 나는 분야에서 손해를 보는 분야에 보상하게 해 주는 것이 좋을 것 같다.
같이 만드는 미래
이제 택시와 카풀 간의 극단적 갈등을 끝내고 같이 만드는 미래를 생각할 단계이다. 카풀의 경우 단순히 같은 방향으로 가는 사람을 태워주는 정도의 승차공유 운동 정도의 문제가 아니다. IT 시스템과 결합된 카풀앱과 같은 승차공유 시스템의 도입은 우리가 현재 가진 교통문제, 환경문제, 주거문제 해결의 효과적인 해법이다. 우리나라의 경우 혼자 타는 나홀로 자가용이 거의 90%에 이른다. 이를 승차공유로 바꾸면 공유차 1대가 여러 대의 자가용을 대체할 수 있기 때문에 도시의 교통혼잡, 주차난을 효과적으로 해결할 수 있다. 또 숨을 쉬기도 어려운 나쁜 대기질과 같은 환경문제에 대한 해법도 승차공유가 하나의 답이 될 수 있다. 지금도 미세먼지 농도가 높아지면 차량 2부제와 같은 제한조치를 하고 있지만, 이보다는 승차공유를 통해서 승용차의 수를 줄이는 방법이 시민들의 불편함을 줄여주고 환경적으로 더 효과적이다.
승차공유는 주거문제의 해결과도 맞물려 있다. 서울과 같은 대도시의 주거 문제는 좁고 비싼 땅에 집을 더 지어서 해결하려고 할 것이 아니라, 그보다 훨씬 비용이 적게 들고 효율성이 높은 승차공유에서 답을 찾을 수도 있다. 사람들이 비싼 집값과 나쁜 공기오염에는 불구하고 서울에 사는 이유는 출퇴근의 어려움에 있다. 서울을 벗어나 수도권에 좀 더 쾌적한 주거단지로 옮기고 싶어도, 매일 장시간 복잡한 출퇴근의 어려움을 걱정해야만 된다. 장시간 운전해야 하고 비용이 많이 드는 자가용 출퇴근과, 비용은 저렴하지만 출퇴근시 앉을 자리도 없는 혼잡한 버스나 지하철과 같은 대중교통 중 선택해야하는 양자택일 상황에서, 비용도 상대적으로 저렴하고 내가 앉아 갈 자리도 확보할 수 있는 승차공유 서비스라는 제3의 교통수단을 가지게 된 것이다.
이웃나라 중국의 경우 디디추싱이라는 하나의 승차공유 앱에서 본인의 경제적 상황이나 선호도에 따라 저렴한 택시부터 고급택시, 자가용 등을 다양하게 선택할 수 있으며, 합승이나 혼자 타기도 본인이 옵션 항목에서 선택을 할 수 있다. 즉 택시와 자가용 호출이 하나의 앱 안에서 공존하고 있어도 전혀 문제가 일어나지 않고 있으며, 고객의 선택 다양성 측면에서 선호되고 있다. 또한 범죄 등 안전 문제에 대한 우려가 있었지만, 시스템적으로 적극 대응하며 보완해 나가고 있는 점도 주목할 필요가 있다.
택시산업과 새로운 승차공유시스템인 카풀의 갈등은 기존의 산업과 신규 산업 간의 신구 갈등이라고도 볼 수 있다. 역사적으로 보면 이와 유사한 사례들이 있다. 과거 1차 산업혁명 시기인 1800년대 초기 새로 도입된 기계들에 의해 일자리를 잃은 사람들은 기계파괴운동인 러다이트 운동(Luddite Movement)을 일으켰다. 노동자들은 실업과 생활고의 원인을 기계 탓으로 돌리고 기계를 파괴하면 과거로 돌아갈 수 있으리라 생각했지만 결국 새로운 시대 변화의 흐름을 막지는 못했다. 그러나 첨단기술이 도입된다고 해서 전체 인류의 삶이 더 나아지리라는 보장은 없다.
첨단 기술로 생산성이 더 높아질지 모르지만 증가된 부는 재 분배되지 못하고 빈부격차만 심화될 수 있다. 택시 기사들의 주장처럼 카카오와 같은 플랫폼 회사만 높은 수수료를 받아 부유해지고, 택시 기사나 카풀 제공자들은 수입감소만 되고, 더 열악한 노동환경에 처하게 될 수도 있다. 우리가 산업혁명의 역사에서 알 수 있는 것처럼, 과도기적으로 실업과 부의 쏠림이 생길 수 있으나, 궁극적으로는 기술발전으로 인해 생산성이 높아지는 것이 사회 전체적인 부의 증가와 그 속에 살아가는 구성원들의 노동환경과 삶의 질을 높일 가능성이 크다.
얼마전에 서울에 갔다가 택시를 이용한 적이 있었다. 택시와 카풀의 갈등에 대해 어떻게 생각하냐고 물었더니, 나이 드신 택시기사가 씁쓸히 웃으면서 답했다. "내 나이 70이 넘었는데, 수십년간 택시기사를 했어요. 앞으로 10년 후면 자율주행차가 나올 텐데, 그 때는 택시기사라는 직업자체가 사라지겠죠." 사라지는 것에 대해 그동안의 노고에 대해 감사하고, 전환기에 있는 사람들이 변화를 받아들일 수 있게 변화의 어려움을 줄여 주고, 새로 오는 것들이 사람들의 삶을 더 낫게 바꿀 수 있도록 준비해야 할 때이다.
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