지난달 18일 올라온 '한국철도공사와 SR이 분리 운영하고 있는 고속철도를 통합해달라'는 청와대 국민청원 참여자가 13일 기준 15만 명을 넘겼다. 철도하나로운동본부가 주도한 이 청원은 현 시점 정책 관련 청원 중 가장 많은 참여 인원을 기록하고 있다.
SR은 2013년 박근혜 정부가 철도경쟁 체제 도입을 명목으로 수서 고속철도를 떼어 만든 철도 운영기관이다. 이에 대해서는 철도 노선을 분할해 민간사에 매각하는 '철도 민영화'의 포석이 되는 것 아니냐는 우려가 끊임없이 제기되어 왔다. 이를 되돌려 코레일과 SR을 통합하는 것은 문재인 대통령의 대선 공약이었다. 하지만 임기가 6개월여 남은 현 시점까지 이 약속은 지켜지지 않고 있다.
지난 10일 철도노조 사무실에서 이번 청와대 청원을 주도하고 성사를 위해 노력하고 있는 박인호 철도노조 위원장을 만나 고속철도 통합 운영이 필요한 이유를 물었다.
박 위원장은 "수익이 발생하는 고속열차 노선을 떼어내 SR에 넘기며 한국철도공사(철도공사)의 경영이 악화됐다"며 "이 때문에 적자 노선인 새마을 무궁화 등 지역 간선열차가 폐선, 단축되는 등 철도 공공성이 위협받고 있다"고 밝혔다. "SR 이사회가 정관을 바꾸기만 하면 언제든 SR 지분을 민간에 매각해 철도 민영화가 가능하다"고 강조하기도 했다.
박 위원장은 "SR을 철도공사에 통합하면 수익이 개선돼 운임 인하, 사회적 약자 할인 혜택, 열차 증편, 안전에 대한 투자 등을 통해 철도 공공성을 강화할 여력이 생긴다"며 "지역민이 수서역으로 가는 고속열차를 이용할 때 KTX에서 SRT로 바꿔타야 하는 불편함도 해소될 것"이라고 말했다. 그러면서 "철도 공공성 강화를 위해 많은 분이 고속철도 통합 청와대 청원에 동참해주시기 바란다"고 전했다.
아래 박 위원장과의 인터뷰 전문.
프레시안 : 고속철도 통합 청와대 청원 참여자가 13만 명(인터뷰 진행하던 9월 10일 기준, 13일 현재 15만 명을 넘김)을 넘었다.
박인호 : 아직도 7만 명을 채워야 하지만 노조 중심으로 진행한 정책 관련 청와대 청원이 13만 명을 넘긴 건 이례적인 일이다. 그간 시민사회에서 진행한 청와대 청원 중 20만 명을 넘긴 건 국가보안법 철폐 청원 정도였다. 물론 철도노조 조합원의 노력도 있고, 다른 노동조합과 시민사회단체 진보정당이 같이 힘써주신 덕분이다.
그럼에도 청원에 많은 사람이 참여한 가장 근본적인 이유는 이 문제가 단순히 한 사업장의 문제가 아니라는 데 있다고 생각한다. 고속철도 통합이 모든 시민과 관련된 문제이기 때문에 이런 호응을 얻을 수 있었다고 생각한다.
프레시안 : 청와대 청원 성사를 위해 많은 사람을 만나며 바쁘게 보낸 것으로 알고 있다. 어떤 일을 했고 어떤 이야기를 나눴나?
박인호 : 민주노총의 웬만한 산별노조는 다 방문했다. 큰 규모 사업장 노동조합도 일부 방문했고 일일이 전화를 드렸다. 진보정당도 방문했다. 지난 3월부터 임기를 시작했는데 위원장 선거 때보다 더 바쁘게 움직였다.
문재인 대통령 공약이라고 알고 있었는데 왜 안 됐냐고 묻는 분도 있었고, 철도 통합 문제를 잘 모르는 분도 있었다. 그런 분들에게는 철도 통합의 효과를 설명했다.
"민영화 우회전략으로 설립된 SR, 철도공사와 경쟁하는 게 아니라 기생하고 있다"
프레시안 : SR 출범 당시 이야기부터 해보자. 박근혜 정부 때 철도 경쟁체제 도입을 명분으로 SR이 출범했다. 철도노조는 처음부터 이에 반대했다. 어떤 이유 때문이었나?
박인호 : SR 출범은 이명박 정부가 추진하던 철도 민영화 계획의 우회전략이었다. 이명박 정부에서 철도민영화를 추진했는데, 당시 '재벌 특혜' 논란이 일면서 전국민적 반대 여론에 부딪혀 추진하지 못했다. 이후 박근혜 정부에서 '경쟁체제 도입'이라고 말을 바꿔 수서 고속철도(SR)을 별도로 설립했다. 장기적으로 민영화로 가기 위한 포석이다. 현재 SR은 공공기관이지만, 정관만 바꾸면 언제든 매각이 가능해 민영화의 가능성은 여전히 남아있다.
프레시안 : 철도 민영화 가능성 때문에 SR 출범에 반대했다는 이야기다.
박인호 : 민영화하면 철도는 이윤을 위해 운영된다. 요금 인상이 불가피하다. 이윤을 목적으로 하다보니 철도 안전에 대한 투자가 이뤄지지 않아 안전 상의 심각한 문제가 발생한다. 이미 영국의 사례가 이를 여실히 증명하지 않았는가?
프레시안 : SR 출범 이후 국토부가 이야기한 철도 경쟁은 실현됐나?
박인호 : 아니다. SR 운행 차량 대부분이 한국철도공사에서 빌린 차량이다. SR 운행 차량 전부를 철도공사가 검수하고 수리한다. 사고가 나도 철도공사가 대응한다. 역에서 발매하는 SRT 표도 철도공사 직원이 판다. SR은 수서역, 동탄역, 평택지제역만 운영하고, 나머지 모든 시설과 인프라는 철도공사 걸 빌려서 하고 있다. 이건 경쟁이 아니라 기생에 가깝다.
"SR 출범 이후 철도 서비스 향상됐고 선진국에서도 철도 경쟁이 대세라는 주장은 거짓"
프레시안 : SR 유지를 주장하는 쪽에서는 SR 출범 후 철도 서비스 질이 향상됐다고 주장한다. 그 예로 차내 전원 콘센트 설치, 와이파이 용량 확대 등을 든다. 이런 주장에 대해서는 어떻게 보나?
박인호 : KTX 개통 연도가 2004년이다. SRT는 그 뒤에 만들어졌다. 그 사이 스마트폰 보급률이 올랐다. 최근에 새로 나온 '이음'이라는 KTX 차량에는 무선 충전기까지 들어간다. 차내 전원 콘센트나 와이파이 용량 확대 같은 건 시대적 변화의 반영이지 철도 경쟁체제와는 무관하다.
근본적으로 철도가 시민에게 제공할 수 있는 가장 좋은 서비스는 더 많은 좌석과 안전이다. 더 많은 열차를 더 많은 역으로 다니게 해 시민들이 자신이 원하는 시간대에 원하는 곳으로 안전하게 갈 수 있게 하는 일이 가장 중요하다.
SRT가 출범하며 철도에서 생긴 이익이 주식 배당 등으로 빠져나가며 더 많은 좌석을 공급하고 안전에 투자할 수 있는 여력이 줄었다는 게 서비스와 관련한 더 중요한 평가다. 전원 콘센트나 와이파이 같은 걸 두고 서비스 질을 이야기하는 건 허구적이고 군색하다.
프레시안 : 유럽 등 선진국이 철도에 경쟁을 도입했고 이를 보완하는 방식으로 운영하고 있다는 주장이 있다. 사실인가?
박인호 : 철도 산업의 특징을 먼저 이야기해야 한다. 전문가들은 철도가 경쟁이 불가능한 산업 중 하나라고 이야기한다. 일단 차량 제작, 선로 건설, 역 건설, 관제 시스템 구비 등 초기 비용이 엄청나게 든다. 차량을 정비하려면 또 넓은 부지와 많은 장비가 필요하다. 철도에 경쟁체제가 완벽하게 도입되려면 이걸 각 회사가 다 따로 가져야 한다. 그런데 한 국가에서 이런 걸 여러 회사가 갖고 있으면 비효율적이다. 그래서 많은 국가가 철도를 국영으로 운영한다.
그 정도의 천문학적 초기 비용을 부담할 민간 자본도 없다. 민간 자본이 실제로 그 비용을 부담한다고 하면 수익을 내기 위해 운임을 엄청나게 올릴 거다. 그러면 철도의 사회적 역할은 포기해야 한다.
철도 민영화와 관련해 일본 이야기를 많이 한다. 자민당 정치인인 나카소네 야스히로 전 총리가 1987년에 좌파 정당을 지지하던 일본국유철도 노조를 깨기 위해 국유철도를 분할해 민영화했다 그렇게 해서 선로가 찢어졌지만, 동일본, 서일본 권역 내에서 각 철도 회사는 독점적 지위를 갖고 있다. 경쟁이 일어난다고 볼 수 없다.
영국이 1993년 철도를 더 이상 쪼갤 수 없을 만큼 쪼개서 민영화했다. 시설 유지 보수, 운영, 전기 신호 시스템 회사도 다 찢었다. 그러다보니 사고가 생기면 서로 책임을 미룬다. 소송도 많이 생겼고 그 사이에서 변호사만 돈을 벌었다. 운임도 올랐다. 지금 영국에서는 다시 철도 통합, 국영화 논의의 불이 붙고 있다.
이런데도 철도 민영화나 경쟁체제 도입을 전 세계적 흐름이라고 이야기하는 건 왜곡이다.
"SR 출범 뒤 철도공사 수익 줄어 간선열차 폐선 등 공공성 후퇴"
프레시안 : SR 출범 뒤 어떤 부작용이 있었나?
박인호 : 철도공사의 사업영역이 고속열차, 지하철, 간선열차다. 이 중 적자가 제일 크게 나는 부분은 간선열차다. 서민이 이용하는 무궁화, 새마을호에서 적자가 난다. 그래서 철도공사는 KTX에서 나는 수익을 적자 노선과 열차에 보조한다. 이걸 교차보조라고 한다.
교차보조를 안 하면 지역의 새마을 무궁화호는 폐선된다. 사람의 왕래가 비교적 적은 선로도 폐쇄된다. 지역민, 서민이 이용하는 이런 노선이 없어지면 철도 공공성이 후퇴한다.
SR 출범 뒤 철도공사 수익이 떨어졌다. 수익이 발생하는 고속열차 노선을 SR에 떼어줬고, 철도 수요가 늘어날 리는 없으니 당연한 일이다. 이러면 철도공사가 적자 노선에 교차보조 할 재원이 부족하게 된다. 이런 문제가 누적돼 결국 올해 8월 지역의 새마을, 무궁화호가 해지 또는 단축 운행에 들어갔다.
반면 SR은 수익이 나도 철도공공성을 위한 책임에서 자유롭다. 오히려 지분구조상 배당금이 사학연금, 중소기업, 산업은행 등 철도 산업이 아닌 외부로 유출되는 구조적 문제가 있다.
프레시안 : 청와대 청원에서 지역민들이 환승 문제로 차별받고 있다고 주장하기도 했다.
박인호 : 지역민의 불편함이 굉장히 늘었다. SR은 수서-부산선과 수서-목포선을 운영한다. 예컨대, 목포가 아닌 순천이나 여수에 사는 시민도 강남에 가려면 수서역으로 가는 게 편하다. 그런데 지금은 KTX와 SRT가 분리되어 있기 때문에 이 분들이 수서역에 가려면 KTX를 타고 익산역으로 가 한참 기다렸다 SRT로 갈아타야 한다. 국민 세금으로 만든 철도 인프라인데 수서역으로 가는 열차의 혜택을 못 받고 차별받는다.
국토교통부는 SR이 갖고 있는 여유 차량 한 대를 전라선에 투입해 이 문제를 해결하겠다는 입장이다. 저희는 여기에 대해 근본적으로는 반대한다. SRT 운행이 확대될수록 철도 공공성이 후퇴할 것이기 때문이다.
그렇다고 지역민의 요구를 외면하고 고속철도가 통합될 때까지 마냥 기다릴 수는 없다. 그래서 정책대안으로 KTX 여유 차량 10여 편을 전라선뿐 아니라 경상도 노선에도 투입해 그 열차를 수서역으로 보내자고 국토부에 제안했다. 공개 토론도 하자고 했다. 그런데 답이 없다.
"고속철도 통합하면, 철도 공공성 강화 여력 생긴다"
프레시안 : 고속철도를 통합하면 어떤 변화를 기대할 수 있나?
박인호 : 자체적으로 4차 철도산업발전기본계획에 대해 철도, 물류, 기후 전문가를 모아 연구용역을 진행했다. 김태승 인하대 아태물류학부 교수가 책임연구원을 맡았다.
당시 연구에서 KTX와 SRT를 중복 운영해서 낭비되는 돈이 560억 원이라는 결론이 났다. 이 돈이면 지역의 새마을, 무궁화호 감축을 회복하고도 남는다. 운임 인하, 고속열차 증편, 사회적 약자 할인 혜택, 안전에 대한 투자 등 철도 공공성 강화를 위한 여력도 생긴다. 어디에 사는 지역민이든 서울역, 수서역, 용산역을 편하게 선택해 서울로 올 수도 있다. SRT와는 달리 KTX와 간선열차 간에는 환승 할인도 가능하다.
프레시안 : 고속철도를 통합하면 SR 노동자의 일자리 문제는 어떻게 해야 하나?
박인호 : SR 직원 중 기관사, 열차 승무원, 역사 직원 등 현장 노동자는 걱정할 것 없다. 고속철도가 통합되면 수익 증가로 증편 등에 여력이 생기기 때문에 열차가 늘면 늘었지 줄지 않는다. 역사도 줄지 않는다. 사장 등 관리자에게는 문제가 발생할 수 있다. 지금 철도 현장에 사람이 부족하다. 관리자들은 철도공사 현장인력으로 고용 승계하면 된다. 국토부가 흑자 노선이던 인천국제공항철도를 한국철도공사에서 떼어냈다가 적자가 나니 다시 붙이고 흑자가 나니 다시 떼어내고 할 때도 구조조정이나 인력 감축 문제는 없었다. 이에 대해서는 걱정하지 않아도 된다.
"철도 경쟁 유지하려는 국토부, 그 끝에 민영화 계획 있을 것"
프레시안 : 고속철도 통합은 문재인 대통령 공약이었다. 철도노조가 주장한 고속철도 통합의 장점을 받아들였기 때문일 거다. 그런데 지금은 정책 추진 동력을 잃은 것처럼 보인다. 주무부처인 국토부는 철도 경쟁체제를 유지 혹은 확대해야 한다는 입장인가? 그렇다면 이유는 무엇인가?
박인호 : 그렇다. 그 끝에는 민영화 계획을 갖고 있다고 본다. 자본의 요구도 클 거다. 철도 민자 사업을 계획할 때 외국 자본이 들어오려 한 적도 있었다.
국토부가 지금 '4차 철도산업발전기본계획 연구용역'을 한국교통연구원에 맡겼다. 한국교통연구원은 줄기차게 민영화 입장을 갖고 철도 문제를 연구해온 조직이다. 국토부가 민영화 야욕을 버리지 않았다는 걸 보여준다.
앞서 말한 것처럼 SRT 차량을 전라선에 추가투입하려는 것도 지금의 철도 분리를 공고히 하려는 움직임이라고 생각한다. SR이 여유 차량을 더 구매하는 계획도 예비타당성 조사를 통과했다. SRT가 KTX 선로마다 다 들어오면 철도 공공성은 더 후퇴할 거다.
프레시안 : 청와대 청원에서 SR 유지를 비롯한 경쟁체제 도입이 국토부 관료들의 퇴직 후 자리를 위한 것이라고 하기도 했다. 실제 정황이나 사례가 있나?
박인호 : 지난달 2일 임기가 만료된 이승호 SR 사장이 국토부 관료 출신이다. 이명박 때 수서행 고속철도 민영화를 추진할 때 철도정책관이었다.
꼭 SR뿐만이 아니다. 한국철도공사에서 인천국제공항철도를 분리한 뒤에도 국토부 관료가 사장으로 갔다. 이명박 정부 교통물류실장이었던 김한영 현 국가철도공단 이사장은 인천국제공항철도 사장도 했었다. 경전철에도 국토부 관료가 많이 있다.
"고속철도 통합되면 값싸고 편리하고 안전한 공공 철도 만들 수 있다"
프레시안 : 철도노조는 고속철도 통합을 위해 어떤 일을 할 계획인가?
박인호 : 국토부가 수서역으로 가는 지역민의 환승 문제와 관련해 수서행 KTX 운행을 끝내 거부하고, 전라선에 SRT를 투입한다면 준법투쟁 및 파업에 돌입할 거다. 지난달 18일 확대간부회의에서 이미 이를 결의했다. 국토부가 합리적인 정책대안인 수서행 KTX 운행을 수용하길 바란다. 수용하면 파업할 이유 전혀 없다.
둘째로 문재인 정부에 철도 통합과 수서행 KTX 운행을 요구하는 청와대 국민청원을 최대한 성사시킬 생각이다. 정책 이슈로 청와대 20만 명 청원을 성사한다는 건 상당히 큰 일이다. 이걸 지렛대로 철도 통합 문제를 대선 때 사회적 의제로 만들어 대통령 후보들과 정책협약을 맺으려 한다.
프레시안 : 임기가 얼마 남지 않은 문재인 정부에서 철도 통합은 현실적으로 어려울 것 같다는 생각도 든다.
박인호 : 정권 초에 못하면 개혁의지가 후퇴해서 못한다는 점을 확인했다. 대선이 끝나고 나면 통합을 위한 마지막 승부를 보려고 한다.
프레시안 : 끝으로 하고 싶은 말이 있나?
박인호 : 국토부 관료들의 고집에 의한 고속철도 분리로 너무나 많은 사람이, 전 시민이 피해를 보고 있다. 이를 바로 잡기 위해 철도노조의 지난한 노력이 있었고 앞으로도 노력하겠다는 점을 말씀드리고 싶다.
마지막으로 기사를 보시는 모든 분이 철도 통합 청원 운동에 동참해주시기를 진심으로 바란다. 고속철도가 통합되면 값싸고 편리하고 안전한 공공철도를 만들 수 있다.
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