자고 일어나면 사고 소식이다. 세월호 침몰 사고는 두 주 가까이 전국민을 '멘탈 붕괴' 상태로 몰아가고 있지만 아직도 40명에 가까운 실종자를 찾고 있는 상황이다. 언론 분석에서는 '총체적으로 예고된 인재(人災) 사고'라는데 입을 모으고 있다. 안전검토나 안전점검 없는 여객선 증개축, 과적에 대한 통제 실종, 저임금 비정규직으로만 구성된 선장과 선원, 승무원에 대한 전무한 안전관련 교육훈련, 펴지지 않는 구명보트, 종국적으로 관리당국의 안전점검이나 안전규제 부재 등 일일이 나열할 수 없는 수많은 문제가 침몰 원인으로 작용하고 있다. 일반 국민들의 생각은 '어떻게 이런 일이 한국에서 일어날 수 있나'이다. 경제력 규모가 세계 11위~13위를 달리고 있는 우리나라에서 이런 일이 일어난 것에 대해 다시금 충격을 받고 있다는 의미일 것이다. 그런데 한국에서 실제로 일어났고 앞으로도 반복해서 일어날 수 있다는 것이 관계 전문가들의 의견이다. 왜냐하면 사고 발생 당시만 호들갑을 떨다가 조금만 지나면 사고 발생 원인을 구조적으로 제거하거나 해결하지 않은 채 어물쩍 넘어가곤 했기 때문이다.
그런데 최근 이와 비슷한 상황이 우리나라 최고 조선그룹이라고 얘기되는 현대중공업에서 발생하고 있다. 사실 우리나라 노동자 산재사망률은 오랜 기간 세계 최고 수준이었고, 지금도 그렇다. 그렇지만, 지난 두 달간 현대중공업 그룹에서 발생한 사망사고 상황은 '해도 너무한' 사건들의 연속이었다.
두 달 사이 8명 사망, 모두 사내하청 노동자
세계 1위 규모의 대형 조선그룹에서 산재사망률을 줄이기는커녕 도리어 산재사망사고가 집중적으로 발생하고 있는 것은 너무나도 충격적인 일이다. 사실 획기적인 안전조치 없이 이대로 그냥 간다면, 혹시라도 또 무슨 변고가 생길 지 알 수 없다는 불길한 걱정을 지울 수 없다. 지난 두 달 사이 현대중공업에서 5명, 현대삼호중공업에서 2명, 현대미포조선에서 1명이 사망하였다. 사업장 규모 순서대로 사망한 셈이다. 여기에서 중요한 것은 바로 사망 노동자 모두가 사내하청 노동자였다는 것이다.
그렇다면 조선소는 모두 사내하청 노동자로만 구성되어 있는 것인가? 그렇지 않다. 2013년 말 기준으로 현대중공업의 경우 사업장 인력은 정규직 2만6013명, 계약직 1233명으로 총 2만7246명이 직고용 되어 있는 것으로 나타난다.(2013년 사업보고서, 금융감독원) 이들 중 대다수가 현장에서 직접 용접과 도장 등을 하는 노동자이다. 그렇다면 사내하청 노동자의 규모는 얼마나 될까? 사측이 노조에 제공한 자료에 따르면 현대중공업 내에는 1차 도급된 사내하청 기업이 약 450여 개 되는 것으로 보고된다. 각각의 하도급 업체에는 평균 80명 내외의 노동자가 고용되어 있다고 한다. 그러면 단순 계산할 때 4만 명가량의 노동자가 1차 하도급 업체에 고용되어 울산 현대중공업 사내에서 일하고 있다는 얘기다. 이게 끝이 아니다. 이 1차 하도급 업체는 또 2차 하도급을 준다. 이른바 '물량팀'으로 불리는 사람들이다. 26일 사망한 노동자가 여기 소속이다. 이 숫자는 원청회사(현대중공업)측 이외에는 아무도 모른다. 그럼 여기에서 그치느냐 그것도 아니다. 물량팀(2차 하도급 업체)은 또 상황에 따라 일용 노동자를 수시로 고용했다가 해고한다. 3차 하도급이 이루어지는 것이다. 이 숫자 또한 원청회사 이외에는 아무도 모른다. 물론 회사 출입증을 발급하는 현대중공업 사측은 알고 있을 것이다.
울산 동구 방어진 앞바다에 접한 현대중공업 작업장 안에 도대체 얼마의 노동자가 일하고 있는 것일까? 족히 10만 명에 이를 것으로 추산된다. 교대노동이 없는 사업장이니 직영 노동자 약 3만 명과 약 4만 명의 1차 하도급 노동자들, 그리고 원청회사 바깥에서는 누구도 그 규모를 모르고 있는 2차, 3차 하도급 노동자들까지 합치면 그럴 것이라는 얘기다. 문제의 핵심은 1차 수급업체 소속 노동자로부터 2, 3차 수급업체 노동자에 대한 안전보건상의 책임이 1차적으로 하수급 사업주에게 있다는 점이다. 80명 고용 사업주가 과연 안전보건에 대해 잘 알 수 있을까? 수십 명으로 이루어져 있는 '물량팀'의 '십장'은 불안전한 상황이 발생했을 때 자기 팀 노동자에게 작업중지를 시킬 수 있을까? 불가능할 것이다. 그렇다면 누가 이 문제를 풀어야 하는 걸까? 바로 원청 사업주(현대중공업)이다. 현행법에서도 이런 규제는 매우 많이 만들어져 있다.
산업안전보건법 제29조(도급사업시의 안전·보건조치) ① 같은 장소에서 행하여지는 사업으로서 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사업 중 대통령령으로 정하는 사업의 사업주는 그가 사용하는 근로자와 그의 수급인이 사용하는 근로자가 같은 장소에서 작업을 할 때에 생기는 산업재해를 예방하기 위한 조치를 하여야 한다.
사업의 일부를 분리하여 도급을 주어 하는 사업
그런데 문제는 법조문에 "그의 수급인이 사용하는 근로자"라고 명시되어 있어서, 도급주(원청회사)가 취해야 할 수급노동자 산재예방조치는 1차 수급업체의 노동자에 제한되어 있다는 점이다. 법적으로 원청에 직접 의무지워지지 않고 있는 2, 3차 수급인이 사용하는 노동자의 안전보건에 관한 조치를 취할 것을 원청에게 기대한다는 것은 당연히 너무 비현실적인 얘기인 것이다. 유권해석을 어떻게 하든 간에 1차 수급주들이 2, 3차 수급주와 함께 '안전보건협의체'를 운영하고 이들 2, 3차 수급주 노동자들을 일정한 수준에서 보호한다 하더라도, 작업과 관련해 실질적인 권한을 갖고 있는 원청회사(갑)에 비해 을의 위치에 놓인 수급주들이, 직접 인건비만 지급해도 빠듯한 수준의 하청작업금액의 한계와 원청회사의 공기단축 압박 속에서, 노동자 사망을 예방할 수 있는 충분한 안전보건 조치를 취할 수 있을 것이라고 기대하기는 어려운 상황이다.
핵심의 문제는 현행 산업안전보건법상 원청이 2, 3차 수급업체 노동자에 대한 안전보건조치 의무가 명시되어 있지 않다는 점이다. 법상 의무사항으로 명시되지 않은 상태에서 작업과 관련해서 사실상의 의사 결정권을 가진 원청이 이들에 대해서 책임 있는 조치를 취하지 않을 것임은 명약관화하다. 또한 정부는 사망재해 다발사업장 사업주에 대해 관대한 조치를 아끼지 않고 있으면서 노동자 죽음에 대해서는 팔짱만 끼고 관망하고 있다. 이 점이 사태를 더욱 악화시키고 있다. 결국 원청이 2, 3차 수급업체의 노동자의 산재예방조치의무를 지는 내용으로 산업안전보건법이 개정되어야 마땅하고, 그 이전이라도 정부가 직접 나서서 2, 3차 수급업체의 산재예방을 위해 적극적 조치를 취해야 한다.
최근의 노동자 연쇄 사망사고 발생 이유는?
최근 발생하고 있는 일련의 사태는 현장의 목소리를 통해 확인해 볼 때 사측의 공기단축 압력이 거세지고 있다는 데에서 단초를 찾을 수 있다. 정규직에 대해서는 공기단축을 쉽게 강제하고 있지 못하지만 교섭력이 없는 수급주들에게 끊임없이 공기단축을 요구하고 있다는 것이 현장의 소리다. 공기단축 요구의 결과 4월21일의 LNG선 화재 발생 사건에서는 소화 장비 없이 작업 진행을 지시했을 정도였다고 한다. 심지어는 사고로 부상을 당한 노동자 중 한 명은 이날 현대중공업에 첫 출근했던 사람이라고 한다. 배 구조도 모르고 안전교육도 받지 않은 노동자를 위험 작업에 투입했다는 것이다.
또 추락사고의 경우 수십 미터 높이에서 작업하는데 기본적인 추락 방지망이 없었다. 노동자가 바다로 추락했는데 한 시간이 넘도록 구조하지 않아 노동자가 목숨을 잃었다고도 전해진다. 차마 더 이상 듣고 있을 수 없을 정도의 완전 무책임, 무방비 상황이 전개되고 있는 것이다.
그렇다면 이런 공기 단축 압력이 최근 거세어진 이유가 무엇일까? 이는 경영 상태에서 확인할 수 있다. 우리나라 조선사업체는 전체적으로 최근 2년 사이 수익률이 악화되고 있는 특징을 보이고 있다. 특히 현대중공업그룹 계열의 사업장 수익성 악화가 눈에 띈다. 그런데 이것이 안전을 무시한 채 공기단축을 시켜야 할 정도의 수익성 악화라 볼 수 있는지에 대해서는 이견이 있다. 현대중공업은 주가관리를 위해 통상 당기순이익의 20% 정도를 현금으로 배당했다. 전체 지분의 10%를 가지고 있는 정몽준이 최대 수혜자이다. 그런데 가장 수익률이 낮았던 2013년의 경우에도 당기순이익을 넘어서는 수준의 배당을 했다. 무려 1500억 원에 육박했다. 하청 노동자들의 목숨을 담보로 이런 행위를 하고 있었던 것이다. 뿐만 아니라 현대중공업은 지금까지 발생한 순이익을 기업에 유보하고 있는 규모가 무려 16조 원에 달한다. 부채는 상대적으로 적고 자본은 비교집단 중 가장 높은 비율을 보이고 있다. 재무구조도 매우 안정적이라는 의미이다. 이런 상황에서도 하청 노동자들의 목숨을 앗아가면서까지 '공기단축'을 외쳐야 하는 것인가?
그렇다면 요즘 조선산업 수익률이 떨어지는 이유를 살펴보자. 빅3 사업체들은 저가 컨테이너선이나 LNG선 등보다는 고수익성이 있는 해양플랜트에 대규모 투자를 했다. 그런데 원가에 대한 고려를 제대로 하지 못했다. 별로 진행해 본 적 없는 고기술의 해양플랜트 분야에 대한 인적 투자를 하지 않아 인건비는 상승하지만 그에 걸맞는 전문 기술인력을 확보하지 못한 탓이다. 뿐만 아니라 시추 기능을 하는 플랜트 분야의 수주가 줄었다. 국제적으로 안정된 유가와 세일가스, 샌드오일 개발 때문이다. 이 두 가지 상황에 대해 우리나라 조선 업계가 미리 내다보고 대비책을 세우지 못한 한계 때문이다. 문제는 비교집단 중 현대중공업그룹의 무능 경영이 한층 돋보인다고 할 수 있다. 이 결과 더 많은 노동자를 사망에 이르게 하고 있는 것이다. 원청 경영진의 무능 경영 때문에 하청 노동자의 연쇄사망이 가속화되고 있는 것은 책임과 희생이 불일치하는 전형적인 사례가 될 것이다.
해결할 수 없나? 해결하지 않나?
해결하려고 하는 절박성이 없다는 것이 현실이다. 노동자 사망의 실질적 책임자인 기업주나 노동자 사망의 예방조치를 감독할 책임이 있는 정부는 그 누구도 이 문제를 해결해야 한다는 절박성을 느끼지 않는다. 현재 시행되고 있는 실정법인 산업안전보건법에서는 노동자 재해 예방의 1차적 책임이 사업주에게 있으며 포괄적 책임은 정부에게 있다고 밝히고 있다. 그런데 두 주체 모두 아무런 노력을 기울이지 않으며 오히려 방치하고 있다는 것이 더 맞는 말이다.
우선, 기업주를 보자. 중대재해가 발생하면 기업주는 현장의 이러저러한 위험요인을 찾고 문제를 해결하기 위한 다양한 조치를 취해야 한다. 그러나 현대중공업 기업주의 태도는 지난 두 달 끊임없는 사고 속에서 달라진 것은 아무 것도 없다. 여전히 현장은 그대로다.
두 번째, 정부이다. 이런 상황이라면 사망자가 발생하는 즉시 특별 근로감독을 해야 한다. 정부의 기능이 바로 그런 것이기 때문이다. 그러나 노동자 연쇄사망, 즉 노동자 줄초상이 나는 동안 노동부 역시 역할을 제대로 하지 않았다. 지난 LNG선 화재사고 이후 노동부에서는 달랑 '당분간 해당 화재구역 업무 중지' 정도의 공문을 보냈을 뿐이다. 또 8번째 사망사고(현대중공업만 계산하면 5번째 사망사고)가 난 뒤인 5월 2일에야 안전난간이 설치되지 않은 현대중공업 조선사업본부 하역부두에서의 작업중지 명령을 내렸을 뿐이다. 8번째 사고 발생일이 특별근로감독이 시작된 날이었다는 점 또한 늑장 대처였기 때문이라는 비난을 면할 수 없다. 정부는 책임자를 강도 높게 처벌해야 한다. 국내 최대조선기업에서 일어난 사고라는 점이 더 강도 높은 관리를 요구한다. 그러나 노동자가 죽어나가고 사업주 책임이 명확히 법률에 적시되어 있어도 누구하나 직무유기로 처벌받지 않았다.
이런 문제는 지금까지 진행되어 온 노동자에 대한 안전관리가 총체적으로 '예고된 인재(人災)사고'로 구조화되어 있기 때문이다. 사업주도 어디서부터 손을 댈지 엄두가 안 나고, 안 해도 처벌도 없고. 노동부는 귀찮고 재벌의 눈치도 보이는 것이다. 현재의 규제와 당국의 관리로는 제2, 제3의 줄초상이 기다리고 있을 뿐이다.
세월호 문제를 다룬 한 시사프로그램에서 진행자는 '대한민국 헌법 34조 6항'을 언급하면서 '국가는 재해를 예방하고 그 위험으로부터 국민을 보호하기 위하여 노력하여야 한다.'로 규정되어 있지만 이번 세월호 사건에서 국가가 무엇을 했는지 알 수 없다고 말했다. 이는 최근 현대중공업그룹 조선소에서 일어나고 있는 일련의 노동자 사망 문제에서도 동일하게 할 수 있는 말이다.
전체댓글 0