한국철도는 지난 20여년 철도 개혁이란 이름아래 진행된 민영화 또는 경쟁체제 문제가 큰 이슈였다. 과거 '철도청' 시절 통합 운영되던 철도는 철도시설공단과 철도공사로, 즉 시설과 운영의 분리가 이뤄졌다. 이를 '철도 상하분리'라고 한다. 선로 등 시설에 대한 책임은 시설공단이, 기차 등 운행에 대한 책임은 철도공사가 진다. 문제는 안전 사고가 그런 걸 가리지 않는다는 데 있다.
지난해 오송역 단전 사태부터 강릉선 KTX산천 열차 탈선 사고가 연이어 일어나면서 철도 상하분리에 대한 우려의 목소리가 커지고 있다. 이 사고들에 "시설과 운영이 분리되면서 두 기관사이의 책임이 불분명해 생기는 문제"라는 비판도 있다.
지난 이명박·박근혜 정부는 상하분리에 이어, 운영회사를 민간에 내다 팔기 위해 노력했다. 철도 민영화다. 이게 좌절되자, 철도공사와 별도의 고속철도 운영 '공공기관'을 하나 더 설립하는 기괴한 몽니를 부렸다. 수서고속철도주식회사(SR)가 운영하는 SRT다.
'이동권'은 인간의 기본권이다. 값 싸고, 안전하게 이동할 권리는 오늘날 모든 시민들에게 주어져야 한다. 현존하는 가장 공적 성격의 이동수단, 가장 민주주의적인 이동수단 철도는 현재 위기에 처해 있다. '경영 효율성'을 이유로, '적자'가 나온다는 이유로, 안전을 외주화하고, 시설을 하청운영하며 여객 부분을 떼내 민간 회사에 넘기거나, 심할 경우 철도 노선을 잘게 쪼개 자본에 팔아 넘긴다. 그 결과 안전과 유지, 정비, 운영 등 모든 부문의 안정성이 위협받고 있다.
이런 가운데 다비드 고베 ITF(국제운수노련) 철도분과 의장이 한국에 방문했다. ITF는 전 세계 178개국 708개의 노동조합이 가입한 세계 최대의 운수노조다. 가입한 조합원 수만 500만 명에 달한다. ITF는 지난 2013년 한국의 철도 파업에 지지를 보내기도 했다.
지난 13일 국회에서 다비드 고베 ITF 철도분과 의장과의 인터뷰가 진행됐다. 다비드 고베 의장은 프랑스의 철도 노조인 CGT(Confédération générale du travail) 위원장 출신이다. 한국보다 앞서 철도 민영화 이슈를 맞이했던 프랑스의 사례를 살펴보고 세계적인 철도 민영화 바람에 어떻게 대처해야 할지 고베 의장에게 물어봤다. 인터뷰는 박흥수 사회공공연구원 철도정책객원연구위원이 진행했다.
프랑스는 민영화 이후 오히려 철도 요금 올라
박흥수 : 다비드 고베 철도분과 의장님, 만나서 반갑다. 지난해 5월 싱가포르 당선 현장에서 뵀었는데, 다시 한번 축하드린다.
다비드 고베 : 한국 대표단에서 지지해준 것 알고 있다. 감사하다.
박흥수 : 한국이 분단되기 이전엔 서울역에서 열차를 타고 파리까지 갈 수 있었다. 그런 시간이 빨리 돌아오길 바란다. 한국 정부는 지난 20여 년간 수익성과 효율성을 목표로 철도 민영화를 추진해왔다. 노동조합과 시민사회에서 많은 저항이 있었다. 프랑스에 SNCF가 있는 것처럼 한국에는 코레일(한국철도공사)가 있다. 그런데 정부의 철도 민영화 정책의 일환으로 코레일 외 다른 고속철도 주식회사가 생겼다. 노동조합도 분리됐다. 운영기관이 분리되니 철도 운영과 관리에서 중복되는 부분이 생겨 효율성이 더 떨어지는 문제가 발생하고 있다. 또 한국의 고속철도 노선은 700km 정도 밖에 되지 않는, 규모가 작은 노선임에도 정부에서는 경쟁체제라는 이름으로 회사를 더 만들었다. ITF 철도분과 의장으로써 프랑스의 사례에 견줘봤을 때 이런 문제에 대해 어떻게 생각하나?
다비드 고베 : 프랑스에서는 고속철도 분리운영은 생각할 수 없다. 하지만 프랑스도 철도 민영화를 경험했다. 파리에서 보르도를 잇는 철도의 인프라를 민영화해 방시 그룹이 맡았었다. 결과적으로 철도 요금이 더 올랐다. 수익을 내야 했으니까. 정부에서는 방시 그룹의 선로사용료 수익을 위해서 공기업인 SNCF에 열차를 필요 이상으로 더 운행하라고 했다. 사실 철도 민영화는 프랑스만의 문제가 아니다. 유럽 전체가 세계화, 민영화의 물결을 맞이하고 있다. 프랑스는 고속도로의 민영화 문제도 안고 있다. 프랑스의 고속도로 요금은 유럽 최고 수준으로 높다. 유럽의회를 보면 우파 인사들로 치우쳐져 있는 것을 알 수 있다. 그러다보니 민영화에 찬성하는 목소리가 확산되는 상황이다.
철도 민영화의 문제는 비용에서 끝나지 않는다
박흥수 : 서울을 중심으로 한 수도권의 경우, GTX라 불리는 광역 급행철도 사업이 있다. 그 노선들을 정부가 민간기업을 상대로 입찰을 시킨다. 건설사, 금융사가 지하철공사나 철도공사 같은 철도운영기관을 하위 파트너로 삼아 민간 컨소시엄을 구성해 입찰에 나선다. 정부는 그중 가장 적은 금액을 써낸 컨소시엄에 운영권을 준다. 한국의 철도는 이런 식으로 민영화되는 것이 일반화되고 있다. 노선 하나가 구상되면 민간 철도 회사 하나씩 탄생하는 거다. 예전에는 기관사나 차량정비팀, 열차 승무원이 다 한 회사에 속했었는데 지금은 회사가 다 다른 셈이다. 정비회사가 따로 있고 기관사를 운영하는 회사가 따로 있고 선로를 책임지는 회사가 다 따로 있다. 노동자 간 단결이 될 수 없고 당연히 노동조건이 안 좋아 진다. 상당수가 비정규직으로 고용되면서 고용도 악화되고 있다. 이 과정에서 발생하는 수익은 건설과 금융자본이 가져가는 시스템의 기초공사가 한국에서 열심히 이뤄지고 있다.
다비드 고베 : 이런 현상은 세계적으로 비슷하게 발견된다. 방금 이야기한 그런 요소들이 전형적이다. 즉, 철도부문에 종사하는 노동자들을 다각화시키는 것, 다른 회사에 종속되게끔 하는 것, 그렇게 함으로써 단체협약을 깨뜨리는 것이다. 영국이 그런 예에 속한다. 영국은 민영화를 매우 빠른 속도로, 갑자기, 전반적으로 시켜 노동권이 크게 후퇴했다.
철도노동자들의 상황이 취약해지는 것은 철도부문의 안전을 위협하는 것으로 이어진다. 안전은 단 한 가지, 노동자들의 양호한 노동조건에 달려있다. 노동조건이 깨지고 악화되면, 즉 노동자들이 더 낮은 임금을 받는 상황으로 접어들면 철도의 안전도 보장할 수 없는 상황이 된다. 그렇지만 안전이 완전히 악화되는 상황이 당장 나타나지는 않을 것이다. 왜냐하면 현재까지 존재하고 있는 철도부문 종사자들의 전문성이 유지되고 있기 때문이다. 이들이 떠나고, 은퇴를 하고 젊은이들이 이 자리를 대신하게 되면 그 문제가 심각하게 나타날 것이다. 그들은 임금을 덜 받고 또한 비정규직인데다가 철도부문에 대한 교육도 덜 받을 것이기 때문이다.
유럽에서의 현재 현상을 말씀드리자면, 젊은이들에게 철도부문에서 일을 하라고 독려하는데 가려고 하지 않는다. 이런 부분에 모두 동의할 것 같다. 동일한 이야기가 한국에서도 있을 것 같다. 유감스러운 것은 관련 데이터를 취합하고 분석하는 작업이 과거에는 많이 이루어지지 않았다는 것이다. 철도 민영화 문제가 제기된 게 20년이 됐는데 그 부분에 대한 대책으로써 활용할 데이터가 지금까지 부족하다 생각된다.
그리고 민영화 과정에서의 문제도 무시할 수 없다. 정부로서는 민영화 주체인 민간기업에게 당근책을 제시해야 하기 때문에 민간 기업이 더 많은 수익을 가져가는 구조를 만들어준다. 시민이 부담해야 하는 여객 수송의 비용이 더 커질 수밖에 없다. 정부나 공공기관이 민영화 주체와 결속해 벌어지는 부패의 문제도 있다.
박흥수 : 한국에는 철도마피아라는 말이 있다.
다비드 고베 : 전세계에 적용될 수 있는 표현이다. 남아메리카의 경우를 예로 들 수 있다. 남아메리카의 경우 60년대와 70년대에 거쳐 철도 민영화가 급속하게 이뤄졌다. 민간기업 측에서 철도를 유지 보수할 의무를 느끼지 못했던 것 같다. 수송 속도가 점점 느려진다든지 서비스의 질이 떨어지는 일이 발생했다. 민영화 이후 20~30년 정도 지나니 철도의 상태가 심각하게 악화된 경우가 빈번했다.
아프리카의 말리와 세네갈도 철도 민영화로 인한 상황이 심각하다. 말리의 수도 바마코와 세네갈의 수도 다카르를 잇는 1300km에 달하는 철도가 있다. 2003년 세계은행은 철도 민영화를 하는 조건으로 두 국가 철도에 재정지원을 했다. 부패 에피소드는 상상에 맡긴다. 정치인들과 노조들까지 끼면서 부패의 규모는 상상을 초월했다. 민영화된 철도회사는 부지였던 땅을 매각해 수익을 챙겼다. 심지어는 철도 2미터 앞의 땅까지 매각했다. 그리고 민간 기업들은 철도 노선의 유지보수에 투자하지 않았다. 국가에서 이런 기업들에게 열차를 구성하는 차량, 편성을 2003년에 22개를 줬는데 2018년에 3편성만 남았다.
2018년 5월쯤에는 기계 부품이 누락된 것이 많아서 아예 철도가 멈춰버렸다. 2003년만 해도 철도부문에 종사하는 노동자가 3000명에 이르렀다면 2018년에는 1200명이 채 되지 않았다. 민간기업들이 노동자들의 연금이나 건강보험에 투자해야할 돈을 가져가는 바람에 이 사람들은 은퇴 준비가 안 되고 건강보험도 뺏기게 된 것이다. 말리의 경우 2011년 이래로 내전을 하고 있어서 정치적 상황도 불안정하다. 2018년 봄에 민간기업이 파산하면서 철도종사자들에게 9개월 동안 임금이 지급되지 않았다. 그 기간 동안 10명의 노동자가 사망했고 노동자 가정의 아이들이 학비가 없어 학교에 갈 수가 없었었다. 임신 중이었던 여성들 대부분이 병원에 가지도 못하고 유산으로 아이를 잃었다.
철도노조와 시민사회의 연대가 절실
박흥수 : 한국에서 프랑스는 공공성이 강화된, 공화국 정신이 실현된 나라로 알려져 있다. 거기에는 노조뿐 아니라 시민사회 전체의 노력도 중요한 역할을 했을 것이다. 그런데 한국은 최근까지 노동자들이 파업하면 언론이나 정당에서 굉장히 불편해하고 왜곡보도도 많았다. 그러다가 2013년도에 철도파업 때 정말 많은 시민이 민영화 반대 파업에 지지를 해 줬다. 당시 노동자들이 시민의 지지에 많이 놀랐다. 노동조합이 시민과 함께 연대해 사회적 문제에 대해 문제제기하고 해결책을 요구할 수 있는 방법에 관해 프랑스 사회만의 노하우나 노력하는 방식이 있다면 조언 부탁드린다.
다비드 고베 : 프랑스 상황을 설명하자면, 최근 들어 노동조합의 파업에 시민의 동의를 얻지 못하는 경우가 있었다. 1995년에 성공으로 이끌었던 철도파업의 경우 국무총리가 자리에서 내려올 정도로 성공하고 지지를 얻었었지만, 20년 지나면서 노조를 왜곡하는 언론이 등장하고 노조를 파업전문가, 이런 식으로 얘기하는 것이다. 그리고 가짜뉴스라고도 하던데 시민에게 노조에 관한 거짓말들을 들려주는 것이다. 이를테면 철도 노동자들이 임금을 많이 받는다는 식의 얘기가 그렇다. 이런 것들이 20년 동안 확산되다가 가장 최근, 작년 파업에서는 가짜뉴스에 대한 반발로 시민의 반응이 나뉘면서 일부에게 지지를 받았다.
어떻게 동의를 받았는지 설명을 하자면, 2018년 42일간에 걸친 파업이었다. CGT 소속 노조들이 어마어마한 준비작업을 했다. 그중 하나가 각 지역, 각 역에 해당하는 노조들이 데이터를 모으는 것이었다. 여기서는 철도가 얼마나 부족한지, 매표구가 얼마나 부족한지 그런 것들을 분석했다. 그리고 프랑스 전역에 걸친 지역 주민들과 연계해 공동체를 만드는 작업이 있었다. 그 지역에 어떤 라인이 들어가고 어떠한 종류가 있는데, 일종의 협회를 만든다든지 위원회를 만든다든지. 아주 구체적인 논점을 제시하면서 지역의 의원들을 연락을 취했다. 이런 준비작업 끝나고 나서는, 프랑스는 지하철 입구에서 나눠주는 메트로 같은 무료신문이 있는데 이걸 따라했다. 4개월에 걸쳐 신문을 발행해서 겉에만 보면 무료신문처럼, 메트로인줄 알고 시민이 가져가서 읽을 수 있게끔. 안에 보면 CGT 노조 소식지인거다.
왜 이런 지연이 발생하는지, 요금의 문제 이런 것들을 설명하는 일종의 시민의식 전환을 중요하게 생각했다. 그렇다보니 50만부에 달하는 부수가 나간 적도 있다. 2회 차로 발행한 것이 50만부. 1차로 발행한건 30만부 정도? 그렇게 함으로써 일반적인 여론이 아니라 기차를 이용하는 승객들을 위주로 소통이 이루어졌고 그들의 지지를 얻었다. 정부에서, TV나 언론 차원에서 여론조사를 할 때 전체국민들 대상으로 ‘민영화에 찬성하십니까’ 이런 식으로 한다. 기차를 이용하지 않는 사람들은 민영화를 찬성하기 쉬운데 반해 실제 이용하는 사람들은 그렇지 않은 경우가 많다. 철도 부문 종사하는 사람들과 좀 더 마음속으로 긴밀한 연대감을 가진다든지, 이런 사람들은 파업이 있는 날뿐 아니라 없는 날에도 지연이 발생한다는 것을 의식하고 있기 때문이다.
박흥수 : 노조에서 시민사회를 설득하기 위해 많은 노력을 한 것 같다. 실제로 효과로 이어지기도 했고.
다비드 고베 : 지난해에도 철도 노동자들이 투쟁을 했지만 마크롱 주도로 법령이 통과돼 2020년 1월 시행을 앞두고 있다. 지금까지는 프랑스의 지역 철도가 민영화되지 않았는데 앞으로는 경쟁체제가 될 수도 있다. 1년 전만 해도 철도를 민영화하자고 토론할 때 프랑스 내 우파 성향이 강한 세 지역에서는 민영화에 적극적으로 찬성했다. 그러나 토론과정을 거치고 나서 반대 입장이 커지고 있다. 지역의 일부 라인에 대해 민영화하자는 토론이었는데, 토론을 해보니까 민영화가 간단한 문제가 아니라는 것을 알게 된 것이다. 심지어 민간기업을 찾는데 SNCF보다 철도를 잘 운영할 기업을 찾는 것도 쉽지 않다는 생각을 하게 된 것이다.
철도 민영화를 향한 신자유주의의 공격에는 한 국가 차원에서 대응할 수 없을거라 생각한다. 프랑스 노동자나 한국 노동자 차원에서만 할 수는 없을 것이다. 신자유주의는 전 세계차원에서 밀려오기 때문이다. 우리도 글로벌한 어택에 대해서는 글로벌하게 대응해야 한다는 생각이다.
철도 수익에 영향을 미치는 것은 경쟁체제가 아닌 공공정책
박흥수 : 수서 고속철도가 그렇지만, 철도 민영화가 반드시 완전 민영화 방식으로 이루어지는 것은 아니다. 완전히 민영화하지는 않고 주식의 지분을 공적기관이 나눠 갖거나 공기업과 민간 기업이 공유하는 등 다양한 형태로 사실상의 민영화가 시도되고 있다.
다비드 고베 : 세계적으로 마찬가지다. 현재 ITF 소속의 많은 노조들이 철도 민영화에 반대하는 투쟁을 하고 있지만, 철도 민영화가 완전 민영화가 아니라 부분별 자유화하는 식으로 이뤄지고 있다. 그들은 민간기업이 철도를 효율적으로 운영하고 요금을 낮추고 수익을 낼 거라고 말한다.
하지만 유럽 연합 통계국인 유로스타트의 자료를 분석했을 때 철도 민영화를 하기 전후 철도 운송량과 화물량에서는 큰 변화가 없는 것으로 나타났다. 철도 발전에 가장 큰 영향을 미치는 것은 공공정책이다. 요금도 하나의 예시가 될 수 있다. 사람들이 도로를 이용할지 기차를 이용할지 선택할 때 영향을 미치기 때문이다.
정부가 적극적인 정책을 취하는 경우도 있다. 스위스의 경우 트럭이 주행이 불가능하다. 트럭을 가지고 스위스를 지나고 싶다면 기차에 실어서 가야 한다. 그런 식이다보니 스위스는 기차를 이용하는 비율이 높다. 덕분에 스위스는 철도가 매우 발달했다. 철도의 길이가 4000km에 달하는데 스위스보다 국토의 길이가 3배는 더 긴 스웨덴에 맞먹는 길이다.
노동자의 노동환경은 안전과 직결된 문제
박흥수 : 돌발 질문을 하나 드리겠다. 한국에서는 최근 KTX 고속열차를 운행하던 기관사가 기절하는 사건이 있었다. 기관실 내 냉방장치가 고장났는데도 운행을 강행하다 심신마비상태가 와서 쓰러졌다. 요즘 같은 폭염에 기관실 안은 온도가 40도 이상 올라갔을 것이다. 프랑스 같은 곳에서도 이런 일이 일어날 수 있나.
다비드 고베 : 프랑스였다면 그런 일이 발생하지 않았을 것이다. 프랑스도 최근 2차례 폭염이 있었다. 7월 중순의 기온이 특히 높았다. 지난주에도 그랬고. 소셜미디어에 기관사들이 자신의 조종실에 온도계를 가지고 들어가서 온도를 재서 인증하는 사진들이 올라오기도 했었다.
프랑스 법령은 노동권 보호에 엄격하기 때문에 정확히 몇 도인지 정확히 기억이 나지 않지만, 기온이 몇 도 이상 올라가면 반드시 휴식을 취해야 한다. 또 일을 거부할 수 있는 권리가 노동권의 일부로 보장돼 있다. 노동자가 심신의 위협을 느낄 때 일을 멈출 수 있는 권리가 법령으로 보호되고 있다.
박흥수 : 한국 사회에 시사하는 바가 크다. 이 사건이 더 심각한 문제였던 이유는 운행 중간에 고장난 것이 아니라 이미 고장난 상태에서 회사 측에서 운행을 강행했기 때문이다.
다비드 고베 : 프랑스는 이러한 권리를 얻어내기 위해 오랜 투쟁이 있었다. 프랑스 사회는 1980년대 사회주의 정부가 들어서면서 많이 변했다.
박흥수 : 좋은 말씀해주셔서 감사하다. 말리를 돕기 위해 1만 유로라는 큰 금액을 전달하며 국제노동자연대 정신을 보여준 프랑스 노동자들에게 진심으로 존경을 표한다. 또 ITF가 앞장서서 세계화시대에 위기를 극복하기 위해 전 세계의 노동자가 단결해서, 특히 철도노동자가 단결해서 나아가야 할 것이다. 의장님이 노력해주시리라 믿는다. 감사드린다.
※인터뷰를 진행한 박흥수 사회공공연구원 철도정책객원연구위원은 현직 기관사이기도 하다. <프레시안>에 철도를 주제로 한 글을 연재하기도 했다.
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