대우건설은 "고속철도 건설이 포함되지 않은 순수 운영사업에 주간사로 참여하는 데는 관심이 없다"고 밝혔다. 이 말을 뒤집어 놓고 보면 "철도 노선 신설이 포함된 운영권에는 관심이 있다"는 게 된다.
실제 <프레시안>이 20일 입수한 또 다른 대우건설의 사업제안서 내용은 이를 뒷받침한다. 아직 건설 계획이 정부 차원에서 확정된 바 없는 여주-원주 철도 구간의 건설 뿐 아니라 운영권까지 민간사업자에게 넘기는 내용이 이 제안서에 담겨 있다.
특히 대우건설이 이 같은 사업을 제안한 것은 지난해 7월이고, 3개월 뒤인 같은해 10월 기획재정부가 기다렸다는 듯이 여주-원주 구간 철도 신설에 대한 예비타당성 조사 개시를 확정했다는 점은 주목할만하다. 우연의 일치라고 보기에는 너무 잘 맞아떨어지기 때문이다.
<프레시안>이 입수한 대우건설의 '수서-강릉 고속화철도 민간투자사업 제안서'와 이후 벌어진 정부의 움직임을 종합해 보면, 정부가 경부선, 호남선 KTX 운영권 뿐 아니라 수서-강릉 KTX까지 건설 사업과 운영 사업을 민간 사업자에게 '통으로' 건네줄 구상을 은밀하게 검토하고 있음을 알 수 있다.
비록 대우건설은 한 달 만에 말을 바꿔 KTX경부선, 호남선 운영권에 관심이 없다고 발을 뺐지만, 이 모든 구상이 대우건설의 최초 제안에서부터 시작된 게 아니냐는 의구심을 지우기 어렵다. 또 <프레시안>의 최초 보도 이후 대우건설은 수서에서 출발하는 영.호남선 사업에는 참여하지 않겠다고 밝혔지만, 신설 철도 노선이 포함돼 있는 강릉선 사업은 여지를 남겨둔 것으로 보인다.
대우건설 관계자는 20일 <프레시안>과의 전화통화에서 "철도 건설이 포함된 사업에 관심이 있는 것은 모든 건설사와 마찬가지로 우리도 그렇다"고 말해, 이같은 해석을 부인하지 않았다.
대우건설, 애초부터 경부선·호남선 이어 강릉선까지 패키지로 받을 계획?
이 문서를 보면 대우건설이 계획한 '수서-강릉 고속화철도 민간주투자사업'은 수서~삼동 구간의 14.9㎞와 여주-서원주 구간의 22.0㎞를 신설하는 내용을 담고 있다. 이미 존재하거나, 건설 중인 성남-여주선과 원주-강릉선의 159.6㎞까지 총 196.5㎞의 구간의 건설 및 운영을 수익형 민간투자사업(BTO) 방식으로 민간 사업자에게 넘기는 것이 골자다. 노선 연장을 위한 총 사업비는 1조9976억 원이고 이 가운데 49.9%인 9968억 원을 건설 보조금으로 받기로 계획했다.
특히 대우건설은 2018년 동계올림픽 이전까지 준공을 마무리해 2016년 1월 1단계로 성남-여주 구간을 개통하고, 2018년 1월 2단계로 수서-강릉 전 구간을 개통한다는 계획을 세웠다. 수서-강릉 구간은 고속화철도로 운행하며 성남-여주 구간은 급행과 완행의 광역철도 운행도 염두에 뒀다.
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| ▲ 본지가 단독 입수한 대우건설의 사업제안서 ⓒ프레시안 |
대우건설을 이 사업을 통해 "전국 고속철도 네크워크 구축이 가능하고 동계올림픽 유치기반 마련 및 관광 인프라를 구축하며 운영부문의 민간참여를 통해 철도시장 경쟁체계 구축과 철도산업 선진화가 가능하다"고 주장했다.
대우건설은 수서-강릉 KTX 운영권을 따낼 구상을 이미 2010년 10월부터 하고 있었다. 17일 <프레시안>이 보도한 대우건설의 '그린 고속철도 민간투자사업 제안서'에도 수서-부산, 수서-광주 구간 개통(2015년 1월)의 1단계에 이은 2단계 개통 구간으로 수서-목포, 수서-강릉 구간이 적시돼 있다. 이 제안서에는 특히 수서-강릉 차량 구매량(16편성), 운영 시간(06:00~23:00), 운영 횟수(29회), 최고운행속도 시속 270㎞, 소요시간 73.23분 등 아주 구체적인 내용까지 담겨 있다. 다만 '그린 철도 제안서'의 경우, 여주-서원주 노선 신설이 아닌 수서에서 아신을 연결하고 다시 서원주에서 강릉을 연결하는 강릉선을 주되게 검토했다.
비록 9개월 뒤에는 대우건설이 이 노선을 포기하고 강릉까지 가는 다른 노선을 제안하고 있지만, 어쨌든 대우건설은 KTX 운영권의 민영화 얘기가 정부에서 거론되기 전부터 수서-강릉 KTX 민영화까지 '패키지'로 가져갈 구상이었던 것이다.
대우건설 "KTX 운임 20% 낮추고 수서-강릉 요금은 2만4500원으로"
대우건설은 '수서-강릉 제안서'에서 여러 가지 대안 노선도 함께 검토했다. 수서에서 아신을 연결하고 다시 중앙선을 활용해 서원주를 잇는 방법과 수서에서 곧바로 용문을 연결한 뒤 서원주까지의 중앙선을 활용하는 방안, 그리고 수서에서 서원주를 직결하는 방안의 세 가지가 검토된 것으로 보인다.
이들 노선은 각각 신설연장 구간이 38.3㎞, 50.1㎞, 67.5㎞였고 강릉 도달시간은 각각 78.1분, 76.0분, 68분으로 나타났다. 문제는 수서-아신-서원주 노선의 경우 공사비는 절감되지만 중앙선 기존 운행선의 간섭이 발생하고, 수서-용문-서원주 노선은 기존선과 접속에 불리하다는 것이 단점으로 지적됐다. 수서-서원주 직결 노선은 신설연장 구간이 가장 길어 공사비가 총 2조6700억 원에 달한다는 점이 문제로 꼽혔다.
결론은 수서-삼동-여주-서원주 노선이 가장 합리적이라는 것이다. 수서-아신-서원주 노선의 경우 앞선 노선에 비해 공사비는 1조5730억 원으로 1000억 원 가량 적지만 "상수원 보호구역 내 노선설치로 민원발생이 예상되고 이로 인한 공기지연의 우려가 있고, 물동량이 증가할 경우 고속선과의 간섭이 예상된다"는 이유로 부정적 결론이 내려졌다.
대우건설은 '수서-삼동-여주-서원주'를 잇는 노선이 "부발-문경선의 수도권 연계가 가능하며 월곶-판교 및 수인선 연계를 통한 동서고속화 철도로의 확장도 가능하다"고 주장했다.
이 구간의 운임에 대해 대우건설은 "현재 KTX 운임의 평균 0.8배 수준으로 탄력적 운영을 할 예정"이라며 "수서-강릉 구간을 2만4500원으로 하겠다"고 밝혔다.
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| ⓒ프레시안 |
사업 추진일정을 보면 2012년 3월까지 적격성 조사를 마무리 짓고 7월까지 우선협상자 지정을 완료한 뒤, 2013년 7월 착공에 들어가는 것으로 돼 있다. 기획재정부의 예비타당성 조사가 4월 중에 나온다는 것을 감안하면 대우건설의 최초 구상과 거의 흡사한 양상으로 전개되고 있음을 확인할 수 있다.
특히 최근 여주-원주 철도 노선 신설에 대한 얘기들이 조심스럽게 나오고 있다는 것도 주목할만한 대목이다. 경기개발연구원의 조응래 박사는 지난달 31일 '수서-평창 철도연결 방안'이라는 제목의 연구 보고서를 발표했다. 이 보고서의 요지는 대우건설의 제안서과 똑같이 여주-원주를 잇는 철도를 건설하면 KTX 수서역에서 평창 동계올림픽 경기장까지 한 시간 이내에 도착이 가능하다는 것이다.
조 박사는 이 보고서에서 "2015년 완공될 예정인 성남-여주 철도와 2017년 완공 예정인 원주-평창-강릉 철도에 덧붙여 여주-원주 구간을 추가로 연결하면 성남에서 평창까지 직행으로 51분 만에 도착이 가능하다"고 밝혔다.
경기개발연구원은 경기도 소속으로 중앙부처와 직접 관련성은 없다고 하나, 철도 연결의 경우 각 지자체에게도 중대한 사안이기도 한 만큼, 중앙정부와 지자체가 대우건설이 최초로 제안한 이같은 방안에 어느 정도 공감대를 가진 바탕에서 이같은 연구가 진행됐을 가능성이 높다. 경기개발연구원의 연구보고서는 기획재정부의 예비 타당성 조사 결과가 나오기 전에 분위기를 조성하기 위한 목적으로 발표된 것 아니냐는 의혹이 제기되는 것이다.
이런 제안서 내용에 대해 민주통합당의 'KTX민영화 저지 투쟁위원회' 김진애 위원장은 "지금 정부가 거론하는 철도 운영 경쟁체계 도입은 민영화의 시작에 불과하다는 것이 확인됐다"며 "이명박 정부는 결국 국가기간망 사업인 철도를 민간자본에게 통으로 넘기려고 하고 있으며 정권말에 이같은 일을 추진하는 배후에는 권력형 이권이 개입돼 있다고 의심할 수밖에 없다"고 비판했다.
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