1. 국회에 제출된 안전 관련 법안이 낮잠을 자는 바람에 세월호 참사가 일어났다는 일부 언론 보도가 있었습니다. 이런 보도 내용, 사실입니까?
⇨ 사실이 아닙니다. 일부 정치인들을 띄워 주기 위한 일부 언론의 시도일 뿐입니다. TV조선은 19일 보도에서 “세월호 침몰과 관련해 정치권(이) 뒤늦게 대책 마련에 부심하고 있지만, 정작 안전 관련 법안은 여야 정쟁 탓에 국회에서 잠자고 있”다고 주장했습니다. 그리고 나서 “새누리당 김진태 의원이 발의한 법안(이) 선박운항자의 인명구조 의무화와 사고 발생 사실을 시장, 군수, 경찰서장 등에게 의무적으로 보고하는 내용을 담았는데 국회(에서) 표류 중”이라 소개했습니다.
2. 그런데 김진태 의원은 왜 이런 법안을 국회에 제출한 겁니까?
⇨ 김 의원이 국회에 제출한 법안은 ‘내수면 선박 안전관리에 관한 법률안’입니다. 그는 이 법안을 제출하면서 제안 이유를 이렇게 적었습니다. “요트 등 레저선박의 수요 (등이) 증가할 것으로 예상되며, 이로 인해 내수면에서 (···) 선박 운항 사고 발생 위험이 증가할 것으로 전망”된다. 그래서 이 법안을 제안한다는 겁니다. 즉 내수면에서 선박 안전을 총괄하는 법률이 없어서 이 법률을 만들어야 한다는 겁니다. 물론 법안 내용 대부분은 해수면의 선박 안전을 총괄하는 법률인 ‘해사안전법’을 차용한 것입니다.
3. 김진태 의원의 법안은 단지 해사안전법 내용을 대부분 차용한 ‘내수면 선박 안전관리법’이기 때문에 이 법안이 국회를 통과했다 하더라도 세월호 참사 예방에는 아무런 도움이 되지 못했을 것이다. 이런 말인가요?
⇨ 그렇습니다.
4. 또 TV조선은 18일 보도에서 “작년 12월 새누리당 윤명희 의원이 발의한 선박교통사고처리 특례법안(이) 선장의 해상 뺑소니 문제를 담았지만 국회 법사위에 계류 중”이라며 여야 정치권을 질타했습니다.
⇨ 윤 의원의 그 법안도 세월호 참사 예방과 아무런 관련이 없습니다. 그가 그 법안을 제안한 것은 종합보험에 가입한 선박 소유자들의 처벌 수위를 낮춰 주기 위해서였습니다. 그가 제출한 법안 제안 이유를 보면 이렇게 적혀 있습니다. “육상 교통사고에서는 도주하지 않고 구호조치를 이행한 가해자가 종합보험에 가입되어 있었거나 피해자와 합의한 경우에는 특별한 사유가 없는 한 검찰의 기소를 금지하고 있(다, 그러나) 선박교통사고에 대해서는 특례법이 마련되어 있지 않”다. 따라서 “작은 부주의나 과실로 발생한 사고의 경우 가해자에 대한 공소제기를 제한하는 규정을 마련하여 가해자의 구호의지를 고취시켜”야 한다. 그런데 TV조선 등 일부 언론은 이 법안이 세월호 참사 예방 법안이라며 엉뚱한 포장을 한 것입니다.
5. 선장이 사고 난 선박에 있는 승객들을 버리고 가장 먼저 탈출한 것은 천인공노할 일입니다. 그러나 이것이 ‘뺑소니’에 해당하는지에 대해서는 논란이 있는 것 같습니다.
⇨ 또 설령 그의 행위가 ‘뺑소니’에 해당한다 하더라도 윤 의원 법안은 세월호 참사 예방에 아무런 도움이 되지 못합니다. 왜냐하면 우리나라에서 가장 큰 여객선 중 하나인 세월호가 이미 각종 보험에 가입해 있기 때문입니다.
6. 또 TV조선은 19일 보도에서 “선박 안전운행을 위한 교통관제 도입과 모든 선박이 관제통신을 의무적으로 듣도록 하는 내용을 담은 정부 입법(안이) 1년 넘게 국회(에) 머물러 있다.”며 역시 여야 정치권을 질타했습니다.
⇨ 정부의 그 법안도 세월호 참사 예방과 아무런 관련이 없습니다. 그 법안은 정부가 지난해 1월 17일 제출한 ‘선박의 입항과 출항에 관한 법률안’인데요. 이 법안 제19조를 보면 제1항에 “국토해양부장관(이) 무역항의 해상구역 등과 그와 연접되어 있는 수역에서 선박교통관제를 시행할 수 있다”고 되어 있습니다. 따라서 이 법은 세월호 참사와 별다른 관련이 없습니다. 사고가 난 지역이 무역항 연접 수역이 아니기 때문입니다.
7. 세월호 참사와 같은 비극을 사전에 예방하려면 어떤 법이 필요했을까요?
⇨ 앞에서 해수면의 선박 안전 운항을 총괄하는 법률이 해사안전법이라 했는데요. 이 법을 제대로 개정했더라면 이번 참사는 사전에 막을 수 있었을 겁니다. 이 법 제58조를 보면 행정청의 ‘지도 감독’에 대한 내용이 나오는데요. 그 1항을 보면 “해양수산부장관은(···) 소속 공무원에게 선박이나 사업장에 출입하여 관계 서류를 검사하게 하거나 선박이나 사업장의 안전관리체제 등을 확인하거나 진단하게 할 수 있다”고 되어 있습니다. 그리고 제2항에는 “선박이나 사업장에 출입하여 관계 서류를 검사하거나 안전관리체제 등을 확인하거나 진단하려는 사람은 검사·확인 또는 진단 7일 전까지 출입 목적 및 출입 날짜·시간 등을 서면으로 적어 선장, 선박소유자, 안전진단대행업자, 안전관리대행업자, 그 밖의 관계인에게 알려야 한다”고 되어 있습니다. 이 법 55조가 바로 세월호 참사를 부른 독소조항입니다.
8. 해사안전법 제55조를 세월호 참사를 부른 독소조항이라 보는 근거가 있나요?
⇨ 제55조 1항을 보면 해양수산부장관은 필요한 경우에 “선박이나 사업장의 안전관리체제 등을 확인하거나 진단하게 할 수 있다”고 되어 있습니다. 강제 조항이 아닙니다. 따라서 해양수산부장관은 필요한 경우에 확인이나 진단을 하지 않아도 아무런 법적 책임을 지지 않습니다. 제2항에는 “안전관리체제 등을 확인하거나 진단하려는 사람은 검사·확인 또는 진단 7일 전까지 출입 목적 및 출입 날짜·시간 등을 서면으로 적어 선장, 선박소유자, 안전진단대행업자, 안전관리대행업자, 그 밖의 관계인에게 알려야 한다”고 되어 있습니다. 이 조항은 2006년에 여야 정치권이 소리없이 집어넣은 ‘독소조항’인데요. 황당하기 짝이 없는 조항입니다. 공무원들이 단속을 하려면 7일 전에 단속 대상에게 단속 목적과 날짜, 시간까지 정확하게 반드시 알려주어야 한다는 것인데요. 이런 단속이 실효성이 있겠습니까?
9. 단속에 적발되면 선박 회사는 어떤 불이익을 받게 되나요?
⇨ 단속에 적발되면 ‘개선명령’(해사안전법 제59조)을 받을 수 있는데요. 이 개선명령을 위반하면 1년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금에 처해집니다.(해사안전법 제106조) 그러나 이것은 단속 공무원이 지적한 사항 중에서 개선명령을 받은 사항에 대해서만 사후 이행을 하면 되기 때문에 기업들에게 아무런 부담도 주지 않습니다.
10. 앞에서 언급했다시피 해사안전법 제55조에 따르면 정기적인 점검은 없고, 또 있다 하더라도 점검자가 7일 전에 의무적으로 통보해 줍니다. 또 이 법 59조와 106조에 따르면 점검을 받더라도 지적 사항 모두에 대해 개선명령이 내려지는 것이 아니고, 또 개선명령이 내려진다 하더라도 그 때 가서 명령을 이행하면 되기 때문에 선박 소유주들은 안전 의무 이행에 대해 어떤 부담감도 갖지 않는다는 것이군요?
⇨ 그렇습니다. 부담감이 없기 때문에 경각심도 없습니다. 세월호 참사를 초래한 원흉은 안전불감증이었고, 안정불감증을 초래한 원흉은 해사안전법이었습니다.
11. 시민단체인 ‘투명사회를 위한 정보공개센터’에 따르면 해양수산부와 해양경찰청이 지난해 7월 대대적으로 여객선 안전점검을 실시했다 합니다. 그런데 일부 검사에서는 여객선 한 척을 검사하는데 13분 밖에 걸리지 않았다고 합니다.
⇨ 그 내용은 해양경찰청이 홈페이지에 공개하기도 했는데요. 이에 따르면 지난해 7월 7일 일어난 아시아나 항공기 사고 직후, 해양수산부와 해양경찰청이 대형 해양사고 예방을 한다며 목포와 통영에서 여객선 대상 안전점검을 실시했다고 합니다. 그런데 그 조사 결과 보고서를 보면 기가 막힙니다. 7월 12일 목포에서 시행된 이 조사에는 4명이 점검에 나섰는데요. 이들이 160분 동안 무려 12척이나 조사하는 신공을 발휘했다고 합니다. 1척당 13분입니다. 조사 내용은 세 가지였는데요. ‘여객선 정원 초과 승선 여부, 구명설비(구명조끼, 구명부환 등) 비치 및 관리 실태, 선내 방송시설 정상작동 및 비상훈련 실시 여부’가 그것이었습니다. 해양경찰청은 이 조사를 목포여객터미널 선착장에서 했다고 밝혔는데요. 즉 서류 조사만으로 ‘여객선 정원 초과 승선 여부’와 ‘비상훈련 실시 여부’를 점검한 것입니다. 점검 결과는 어떻게 나왔을까요? 100% ‘이상 무’였습니다.
12. 국토해양부가 2010년에 대형 해양사고를 막는 방안에 관한 연구보고서를 냈다고 하는데요. 그 내용이 무엇인지 소개해 주시죠.
⇨ 국토해양부는 2010년 10월에 ‘대형 해양사고 예방을 위한 안전관리체제 운영개선연구’라는 보고서를 만들었는데요. 이 보고서의 주요 골자는 크게 네 가지입니다. 첫째, 해양사고의 대부분은 ‘인간의 과실’에 의해 발생하고 있다. 둘째, 선박 안전을 저해하는 요인은 바쁜 운항 일정, 선원의 고령화, 선원의 자질 부족, 회사 경영진 관심 부족 등이다. 셋째, 일본은 선박운항만을 전담하는 실무경험을 갖춘 관리자를 배치하여 선박 안전을 확보하고 있다. 우리나라도 선박소유자로 하여금 국가 자격 시험에 합격한 안전관리사를 두도록 해야 한다. 넷째, 선박의 실질적인 안전관리 수준과 실태를 평가 할 수 있는 평가기준을 제정하고, 그 결과를 국토해양부 홈페이지 등에 공개해야 한다. (새 정부 들어 선박 안전 업무는 해양수산부로 분리됨)
13. 국토해양부의 2010년 보고서에 의미있는 내용들이 꽤 들어있는 것 같은데요. 왜 국토해양부는 이들 내용들을 입법화하려 하지 않았나요?
⇨ 앞에서 언급했듯이 해사안전법을 보면 우리나라 해운 관련법들이 국민의 생명과 안전보다는 철저하게 기업의 사익에 충실한 후진국형 법이라는 것을 알 수 있습니다. 국토부가 2010년에 만든 보고서 또한 대형 사고가 터진 직후 일부 국책연구소가 만들어 준 보고서로, 국토부 관료들의 평소 소신이 담겨 있다고 보기는 어렵습니다.
14. 세월호 참사를 보면 선장과 대다수 선원들의 자질이 얼마나 낮은지 확인할 수 있는데요. 선원 교육훈련. 특히 비상훈련이 매우 중요하다는 생각을 합니다.
⇨ 국토해양부는 2010년 연구보고서에서 국가 자격 시험에 합격한 안전관리사 도입이 절실하다고 했는데요. 안전관리사만 도입한다 하여 선박 안전이 보장되는 것은 아닙니다. 안전관리사는 선박 안전의 필요조건이지 충분조건은 아닙니다. 평시의 선원 교육훈련. 특히 비상훈련이 무엇보다 중요한데요. 어이없게도 세월호 소유주인 청해진해운의 지난해 교육연수비가 겨우 54만원에 불과했습니다. 금융감독원 전자공시 자료를 보면 이 사실을 확인할 수 있는데요. 이 회사가 선원들 교육훈련. 특히 비상훈련을 거의 하지 않았다는 증거입니다.
15. 우리나라 선박 안전 시스템은 항공 안전 시스템과 비교할 수 없을 정도로 취약하다고 하는데요. 어느 정도의 차이가 나나요?
⇨ 지난해 청해진해운의 연간 교육연수비가 겨우 54만원이었는데요. 대한항공은 71억원이었습니다. 대한항공 항공 운수부문 직원이 모두 1만 4000여 명이라는 것을 고려하면 1인당 교육연수비가 50만원 정도인데요. 청해진해운의 연간 교육연수비가 대한항공 1인당 교육연수비 정도에 그쳤다, 이렇게 평가할 수 있습니다.
16. 항공 사고와 선박 사고로 인한 인명 피해는 어느 정도의 차이가 납니까?
⇨ 국토교통부와 해양수산부에 따르면 1980년 이후 23년간 항공기 사고로 사망한 사람은 모두 871명이었고, 선박 사고로 사망한 사람은 5900명(실종 포함)이었습니다. 후자가 전자보다 6.8배 더 많았습니다.
17. 우리나라 선박 안전 시스템이 취약한 원인 중 하나가 영세 선주 등을 고려하여 규제를 느슨하게 했기 때문일 텐데요. 이 문제 어떻게 해결해야 합니까?
⇨ 선박의 규모와 무관하게 안전 규제를 동일하게 할 수는 없습니다. 선박 규모에 따라, 또는 선박 종류에 따라 안전 규제 수위를 달리 해야 할 겁니다. 문제는 세월호와 같은 대형 선박 소유자들인데요. 이들은 자신들도 소형 선박과 같은 느슨한 규제를 받기를 원합니다. 앞으로 지각 있는 정치인들이 나서서 대형 선박 소유자들과, 이들을 비호하는 정부와 일부 정치인들의 꼼수를 원천 차단해야 할 것입니다.
18. MB정부의 여객선 선령 규제완화가 세월호 참사를 불렀다는 주장도 있습니다.
⇨ 2009년에 MB정부가 해운법 시행규칙을 개정해서 여객선 제한 선령을 25년에서 30년으로 완화했습니다. 그 결과 연안여객선 중 선령이 20년 이상인 선박 비중이 2008년 7.2%에서 지난해 30.9%로 높아졌는데요. MB정부가 이와 같은 규제완화를 하지 않았다면 청해진해운이 18년간 일본에서 운행된 세월호를 매입하지 않았을 것이고, 이번과 같은 대참사도 일어나지 않았을 것입니다.
19. 해운법 22조는 여객선사들이 해운조합으로부터 안전운항에 대한 지도·감독을 받도록 하고 있습니다. 그런데 해운조합이 여객선사들이 조합원으로 참여한 이익단체입니다. 여객선사들의 이익단체가 안전운항에 대한 지도·감독을 제대로 수행할 수 없다는 사람들이 많습니다.
⇨ 고양이에게 생선을 맡겨 놓은 격입니다. 이런 황당한 악법의 존재로 인해 세월호의 소유주인 청해진해운은 2006년 이후 4차례나 우수선사로 선정되었습니다. 2006년에는 초쾌속선 부문 우수상을, 2009년에는 카페리 부문 우수상을, 2011년에는 종합 우수선사 부문 우수상을 탔습니다. 그리고 지난해에는 연안여객선 고객 만족도 평가에서 상위권 선사로 선정되었습니다. 재미있는 지옥, 대한민국의 씁쓸한 풍경입니다.
20. 사회과학자들에 따르면 ‘안전, 환경, 건강, 노동, 인권 등’에 관한 규제는 강화하는 것이 바람직하다고 합니다. 그런데 최근 박근혜 정부가 무차별적인 규제완화를 시도하고 있어서 걱정이 많이 됩니다.
⇨ OECD는 규제를 세 가지 유형으로 구분하고 있습니다. 경제적 규제, 사회적 규제, 행정적 규제가 그것인데요. 이 중 경제적 규제는 가격 설정, 경쟁, 시장 진입 및 탈퇴 등에 관한 규제를 말하고, 사회적 규제는 건강, 안전, 환경, 사회적 결속 등에 관한 규제를 말하며, 행정적 규제는 행정 절차 및 서류 작업을 지칭합니다. 사회과학자들은 이들 규제를 좋은 규제와 나쁜 규제로 적절히 구분하는 것이 매우 중요하다고 하는데요. 다만, 건강, 안전, 환경, 사회적 결속과 관련되는 사회적 규제는 완화하기보다 강화하는 것이 더 바람직하다고 합니다. 매우 안타깝게도 세월호 참사는 정부와 정치권이 건강, 안전, 환경, 사회적 결속보다 기업의 사리사욕을 더 중시했기 때문에 초래된 것으로 ‘수치스러운 후진국형 참사’다, 이렇게 평가할 수 있습니다.
전체댓글 0