아래 그래프는 경총이 지금으로부터 꼭 1년 전인 2013년 2월에 발간한 "쌍용자동차에 대한 올바른 이해"라는 소책자에 실린 것이다. 지난 20년간 쌍용차의 당기순이익 흐름은 유난히 들쭉날쭉한데, 그중에서도 수익이 나던 시절은 2001~2004년 한철일 뿐 대부분이 적자를 면치 못했다. 아마도 경총이 얘기하고 싶었던 부분은 이것이었으리라.
주인이 없을 때만 성장하는 이상한(?) 기업
그런데 위 그래프가 그만 <인사이드 경제>의 삐딱한 본성을 건드리고 말았다. 그렇지 않아도 회계 조작 논란이 끊이지 않는 쌍용차 아닌가. 그렇다면 위 그래프에서 유일하게 흑자를 기록한 구간, 즉 2001~2004년은 도대체 어떤 시기였을까? 확인해보니 2000년 대우그룹 부도 이후 2004년 상하이차 인수 직전까지, 조흥은행이 맡아서 경영하던 '은행 관리' 시절이었다.
어라? 자동차 사업에 전문적 경험이 없는 은행이 관리하던 시절에만 유일하게 수익을 남겼다고? 이 대목에서 주체할 수 없는 호기심이 불타올랐다. 그럼 도대체 적자가 나던 나머지 시기는 누가 경영하고 어떤 일들이 벌어졌을까? 경총이 정리한 책자에 쌍용자동차의 역사가 매우 상세하게 기록되어 있었다. 그래서 그 책자를 근거로 아래 그림처럼 그래프에 시기 구분 주석을 달아보았다.
그래프의 들쭉날쭉함 못지않게 주인의 뒤바뀜도 변화무쌍하다. 쌍용그룹이 부도가 난 뒤에 대우그룹으로, 그런데 대우그룹이 다시 부도나면서 은행 관리로, 그러다 상하이차가 인수했으나 '먹튀' 논란만 남기고 떠난 2009년부터 법정 관리, 그리고 2011년에 인도 마힌드라 그룹에 인수되어 현재에 이르고 있다.
헌데 이렇게 시기 구분을 하고 나서 보니 쌍용차 역사에서 독특한 지점이 드러난다. 이를테면 1998년 대우그룹 인수 후에 적자폭이 오히려 더 크게 늘었고, 반대로 주인 없이 조흥은행이 관리하던 시절에는 적자를 극복하고 흑자 달성에 성공한 것이다.
그뿐이 아니다. 상하이차가 인수한 2004년부터 돌연 흑자 생활을 청산하고 다시 적자로 떨어지게 되며, '먹튀' 논란만 남긴 채 상하이차가 철수한 뒤 법정 관리 시절인 2009년부터 오히려 적자폭이 줄어들게 된다. 똑같은 공식으로 마힌드라가 인수한 2011년부터 다시 적자 폭이 늘어난다. (적자 폭은 2012년에 더 늘어나다가 작년에야 비로소 적자 폭이 줄어들게 된다.)
그래프가 말해주는 것은 명확하다. 쌍용그룹, 대우그룹, 상하이차그룹, 마힌드라그룹 등 주인이 있는 시절에는 적자를 면하지 못한 반면, 은행 관리와 법정 관리 등 오히려 주인이 없던 시절에는 흑자를 보거나 적자 폭이 줄어들었다는 것이다.
경총이 제시한 자료에 이런 내용이 숨어 있었다니! 그럼 경총은 쌍용차 공기업화나 국유화를 지지한단 말일까? 여하튼 정말 독특한 특징이다. 주인이 없을 때에만 성장하는 기업이라니!
판결문을 통해 재판부가 하고 싶었던 얘기는 무엇일까
그런데 이런 의문은 <인사이드 경제>만 품고 있었던 것이 아니었나 보다. 지난 2월 7일 서울고등법원이 2009년 쌍용차 정리해고가 무효라는 판결을 내렸는데, 그 판단의 근거 중 하나로 법원이 제시한 것이 바로 이 대목이니 말이다. 아래 판결문 일부를 확인해 보시라.
(…) 쌍용그룹을 대신하여 피고를 인수한 대우그룹이 부도 위기에 처한 후 피고에 대하여 기업 구조 개선 작업이 진행되었지만 2002년까지 피고의 매출 규모는 오히려 상향세를 유지하였고, 비록 기업 구조 개선 작업이 진행되는 동안의 경영 위축 등의 영향으로 2003년 이후 매출이 하향세로 돌아섰으나 그 축소 규모는 그다지 크지 않은 채 2005년까지는 13만 대를 상회하는 일응 견고한 매출 추이를 유지하는 등 경영진의 잦은 교체, 장기간의 기업 개선 작업에도 불구하고 상당한 기간 경쟁력을 유지하고 있었던 점 (…)
사실 개인적으로는 이 문장이 이번 판결문의 백미라고 평가한다. 물론 정리해고와 경영 위기 등을 다루느라 어쩔 수 없이 '경쟁력'이라는 단어를 사용하긴 했지만, 이 문장을 알기 쉽게 표현하면 이렇게 된다. 아무리 봐도 쌍용차라고 하는 곳의 핵심 역할은, 자주 바뀌거나 '먹튀' 의혹을 받아온 경영진이 아니라 '차를 만드는 노동자들'에게 있다는 얘기.
그렇다. 경영진이 자주 바뀌어도 매출과 판매량에 큰 변화가 없었다는 점, 아니 오히려 상향세를 기록하기도 했다는 점이 바로 그 증거가 아니겠는가! 자본가 없이도 노동자들끼리 차를 잘 만들어 왔다는 얘기니까 말이다.
반대로 특정 자본이 회사를 인수하면, 그때부터 어김없이 회사 실적은 바닥으로 곤두박질쳐왔다. 이는 쌍용차를 인수한 자본가들이 "차를 얼마나 잘 만들 것인가"에 관심이 있었다기보다는, 쌍용차 노동자들이 갖고 있던 차 만드는 능력을 수탈하는 데에만 열을 올렸다는 얘기니까 말이다.
그렇다면 우리는 여기서 아주 상식적인 결론을 도출해낼 수 있다. 만약 쌍용차가 경영 위기를 겪는다면, 그것은 노동자들 때문이 아니라 경영진들 때문일 것이라는 사실. 그렇다. 재판부가 저 문장을 통해서 하고 싶었던 얘기가 바로 이것 아니었을까?
대중의 상식에 근거한 판결
이번 판결문을 몇 번이고 반복해서 읽을 때마다 참으로 '경이롭다'는 생각을 지울 수가 없다. 70여 쪽에 달하는 판결 내용 중 유형 자산 손상차손이 어쩌고저쩌고, 유동성 위기와 재무 건전성 위기가 어쩌고저쩌고 하는 대목엔 솔직히 전문가가 아니면 이해하기 힘든 문장들이 많다.
그런데 재판부가 최종적으로 정리해고가 무효라고 판단한 근거들만 따로 뽑아보면, 평범한 노동자들도 쉽게 이해할 수 있는 문장들로 구성되어 있다. 특히 그동안 '회계 조작' 논란의 대부분은 일반인이 도무지 이해하기 어려운 언어로 진행되어 왔는데, 재판부는 이를 아주 알기 쉽게 정리해 주었다.
쌍용차를 폐업할 것이 아니라면, 즉 계속 기업이 존속할 것을 전제로 자산을 평가한다면, 당연히 신차를 출시할 것이고 여기에서 이득을 볼 것을 고려하는 것이 상식인데, 쌍용차 정리해고를 강행했던 사측과 회계법인은 이를 거의 고려하지 않았다는 것이다. 신차는 물론이고 구차종을 통해서도 얼마간은 이득을 볼 수 있는 게 상식인데, 이에 대한 평가도 너무 박하게 했다는 것이다.
그렇다. 이건 '상식'에 관한 얘기이다. 사측과 회계법인은 당시 쌍용차가 보유하고 있던 차종 라인업 대부분이 얼마 뒤에 단종될 것이고, 그 후속 차량이 존재하지 않는다는 전제로 쌍용차의 가치를 계산했다. 그런데 이건 기업 회계의 기초를 모르는 사람들 입장에서도 너무 이상하지 않은가? 회사를 망하게 할 것이 아니라면 차 만드는 기업은 달러 빚을 내서라도 후속 차량과 신차를 내놓는 것이 '상식' 아니냐 말이다.
오히려 재판부가 감정 신청을 받아들여 외부 전문가(서울대 경영학과 교수)에게 의뢰해 작성된 감정서는 회계법인의 일 처리에 큰 문제가 없다는 결론을 내고 있는데, 그 근거들을 읽어보면 도대체 이게 한국말로 작성된 것인지 의심될 정도로 복잡·난해한 단어들로 가득 차 있다. 차를 만드는 노동자들의 '상식'에 의존해 작성된 재판부의 판결문이 더욱 빛나 보이는 이유가 여기에 있다.
'노동자들의 집단적 투쟁'이라는 가치
2009년 쌍용차 정리해고가 무효라는 판결의 취지 중에는 이런 대목도 있다. 애초 회사의 정리해고는 2646명을 구조조정 하겠다는 계획의 일부로서, 정리해고가 강행된 2009년 6월 8일까지 1666명의 노동자가 희망퇴직으로 회사를 나간 상태라 정리해고 대상자는 980명이 남은 상태였다.
그런데 77일간의 점거 파업 끝에 노사 간에 작성된 '8.6 합의서'에 따르면, 980명 대상자 중 459명을 무급 휴직으로 전환하는 내용이 들어 있다. 이를 두고 재판부는 애초 2646명을 구조조정 하겠다는 계획 자체가 엄밀하게 세워진 것으로 보이지 않는다는 판단을 덧붙인다.
최종적으로 정리해고 대상자의 상당수를 무급 휴직 형태로, 즉 해고하지 않은 상태로 결정을 뒤바꾸는 것이 가능했다는 것이다. 그렇다면 이미 희망퇴직으로 구조조정 인원의 대부분을 정리한 상태에서, 굳이 2646명이라는 숫자를 채우기 위해 980명 정리해고를 끝까지 밀어붙일 이유가 없었다는 것이다.
회사 입장에서 보자면 이런 판결 취지에 대해 이런 항변을 할 법도 하다. "2009년 당시 회사가 한 치의 양보도 하지 않으려 한다는 사회적 비난이 쏟아졌다. 그러면 당시에 정리해고 대상자의 절반 가까이를 무급 휴직으로 돌리는 양보를 일체 하지 말았어야 한다는 것인가?"
그러나 2009년 당시로 잠시 되돌아가 보면 이 대목은 다른 의미로 읽힌다. 8.6 합의가 나오던 당시, 459명이 무급 휴직이란 형태로 해고를 면하게 되었다는 점은 거의 주목을 받지 못했다. 오히려 당시의 지배적인 시선은 77일간의 처절한 파업에도 불구하고 결국 정리해고를 막지 못했다는 데에 꽂혀 있었다.
파업을 주도한 수많은 간부들이 구속된 틈을 타 민주노총 탈퇴까지 결행되면서, 정권과 자본은 100퍼센트의 승리를 거머쥐었다는 자신감을 표현하던 시절이었다. 하지만 이 합의를 끌어내기 위한 노력은 말 그대로 필사적이었다. 비록 정리해고는 막아내지 못했지만, 절대로 "사측의 계획이 100% 관철되지는 못하게 하리라"는 파업 노동자들의 집단적인 의지였다.
물론 459명의 무급 휴직 전환을 두고 파업 노동자 그 누구도 '승리' 또는 '선방'이라고 평가하지 않았다. 정리해고를 막아내지 못한 것만으로도 '이기지 못했음'이 분명했다. 하지만, 77일간의 파업이 아무런 변화도 끌어내지 못한 것이 아니었다. 최소한 무급 휴직 전환이라는 합의를 통해 애초 회사의 2646명 구조조정 계획에 '작은 생채기'를 냈다고 볼 수 있다.
그런데 그 '작은 생채기'가 이번 판결에서 정리해고를 무효로 판단한 몇 가지 중요한 근거들 중 하나로 꼽힌 것이다. 그렇다. 몇몇 언론에서는 이번 판결을 두고 회계 조작을 밝혀내기 위한 끈질긴 노력, 변호사·회계사들의 헌신 등을 높이 평가하기도 한다.
하지만 판결문의 이런 대목을 보면, 정리해고를 무효로 판단하게 만든 가장 핵심적인 원동력은 바로 2009년 쌍용차 노동자들의 집단적 투쟁이었음을 알 수 있다. 재판부가 이를 의식하고 판결한 것인지 여부는 알 수 없으나, 결과적으로 당시 77일 파업의 정당성을 인정받은 것이라 할 수 있다.
차를 만드는 노동자들의 자긍심
사실 쌍용자동차는 국내 완성차 업체들 중 현재까지 생존해 있는 것 자체가 경이로운 기업이다. 앞에서 언급한 것처럼 저토록 잦은 경영진 교체, 법정 관리와 은행 관리, '먹튀'와 기술 빼가기 등이 점철된 기업이 아직까지 살아 있는 것이 오히려 이상한 일 아닌가?
쌍용그룹이 부도가 난 후 지금까지 20년에 가까운 파란만장한 역사가 시작될 때, 일각에서는 쌍용자동차가 어려움을 겪는 이유를 두고 농담처럼 '무쏘 신화'가 거론되기도 했다. 쌍용차가 무쏘를 내놓으면서 너무 튼튼하게 잘 만들어서, 고장도 잘 나지 않고 오랫동안 몰고 다니게 되었다는 것이다.
즉, 완성차 업체 입장에서 보자면 차가 가끔 고장도 나고 부서져야 부품도 갈고 차도 바꿀 텐데, 차가 너무 튼튼하면 회사의 이윤 창출에 중대한 장애가 된다는 것이다. '농담처럼' 회자된 얘기이니 이를 두고 진지한 반론에 열 올리지는 마시길.
그런데 이 얘기에는 '차를 만드는 노동자'의 자긍심이 녹아 있다. 현대차건 기아차건 한국GM이건 르노삼성이건 쌍용차건, 차를 만드는 노동자들이라면 누구나 이 차를 탈 사람들이 평생을 몰아도 끄떡없는, 그런 자동차를 조립한다는 마음으로 차를 만든다.
이건 '애사심' 같은 것과는 거리가 멀다. 애사심이 있어야 차를 잘 만든다면, 경영진이 저토록 자주 바뀐 쌍용차는 망해도 훨씬 전에 망했어야 한다. 그러나 쌍용차 노동자들이 사랑했던 것은 기업주나 경영진이 아니라, 이 차를 타고 다닐 평범한 서민들이었다.
부품을 잘못 끼워 행여 사고의 원인이라도 되지 않을까 볼트와 너트를 조이고 또 조인다. 배기가스 한 모금이라도 덜 마시도록 엔진 장착에 문제가 없는지 확인하고 또 확인한다. 그래서 2009년 파업을 이끌었던 한상균 전 지부장은 이번 판결 이후에 이렇게 얘기했다. (관련 기사 : "재판 이겼지만 상처 그대로…시간은 쌍용차 편")
"영혼까지 파괴된 이 상처는 어떤 명약으로도 치유되지 않을 것 같아요. 저 굳게 닫힌 문을 열고 들어가서, 내 손때가 묻은 임팩트랑 드라이버를 들고 전 국민이 사랑하는 SUV를 만들 때, 그때에만 비로소 치유될 수 있겠다 생각해요. 바로 그게 중요한 겁니다."
그렇다. 이게 차를 만드는 노동자들의 심성이다. 평범한 서민들에게 사랑받고, 그들이 안전하게 오래 탈 수 있는 자동차를 만든다는 자긍심과 자부심. 2009년에 이명박 정권과 자본은 바로 그 자긍심과 자부심을 짓밟았다. 그래서 쌍용차 노동자들은 절대로 포기할 수 없었다.
파업의 막바지 순간, 구사대와 전투경찰은 생산 라인을 치고 들어와 바리케이드를 치운답시고 기계와 생산 설비까지 마구잡이로 부수기 시작했다. 그들이 공장을 때려 부수지 못하도록 기계와 생산 설비를 보호하고, 단전과 단수라는 조건 속에서도 비상 발전기를 돌려 도장 공장의 화학 물질이 굳어버리지 않도록 조치했던 것은, 다른 이들이 아닌 파업 노동자들이었다.
자신들을 씹다 뱉는 껌 취급하는 회사를 사랑해서? 아니면 이렇게라도 하면 정리해고에서 빼줄까 봐? 아니다. 차를 만드는 노동자들은 본능적으로 이렇게 반응하는 것이다. 나를 자르는 회사가 밉고 또 밉지만, 그리고 내 몸을 축나게 만드는 컨베이어 벨트와 기계 설비도 미워 죽겠지만, 그래도 내 가족이 탈지도 모를 자동차가 만들어지는 생산 라인 아닌가. 증오심에 앞서 차를 만드는 노동자 DNA에 깊숙이 새겨진 본능이, 구사대와 경찰 특공대의 군홧발로부터 생산 시설을 보호하는 방향으로 이끈 것이다.
서울고등법원 재판부는 차를 만드는 노동자들의 자긍심을 세워주면서, 고통의 시간이 그리 길지 않기를 바란다고 덧붙였다. 그러나 쌍용차 자본은 대법원 상고를 선택함으로써 고통을 더 연장시키는 길을 선택했다.
그래서 아직 쌍용차 노동자들, 아니 '차를 만드는 노동자'들의 투쟁은 현재진행형이다. 고등법원의 판결이 있던 2월 7일, 이웃한 한국GM에서는 사무직 노동자를 대상으로 한 희망퇴직 실시를 강행했다. 고등법원 재판부가 발견한 '상식'을, 이 땅의 자본가들은 '비상식'이라 여전히 우겨대고 있다.
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