수서발 KTX 강행, 국민 속인 4대강 사업 빼닮았다

[정책쟁점 일문일답] 무모하고 어리석은 박근혜 정부

1. 정부가 '공기업 정상화'라는 구호를 내걸고 철도노조에 대한 압박을 강화하고 있습니다. 이에 대해 어떻게 생각합니까?
⇨ 정부가 어리석은 정책을 내놓을 때 '정상화'라는 표현을 많이 씁니다. 2008년 MB 정부가 망국적인 '부자 감세' 정책을 발표할 때 내세운 구호가 바로 '세제 정상화'였습니다. 또 MB 정부가 부동산 경착륙을 유도하는 다주택자 양도세 완화라는 어리석은 정책을 추진할 때도 '부동산 세제 정상화'라는 구호를 내세웠습니다. 그래서 저는 정부가 난데없이 '정상화' 운운하면 '아, 또 어리석은 정책을 내놓은 모양이구나', 이렇게 생각합니다.

2. 코레일이 세우려 하는 자회사, '수서발 KTX'를 두고 정부와 노조가 격렬하게 대립하고 있는데요. 이들의 대립에 대해 어떻게 생각합니까?
⇨ 정부는 코레일의 알짜 중의 알짜인 '수서발 KTX'를 빼내서 자회사를 만들고 모회사에는 껍데기와 적자 부문만을 남겨, 이 두 회사를 경쟁시키고 효율을 높이겠다고 합니다. 결론부터 말하면 우물 안 개구리식의 좁은 생각입니다. 지금 중국 등 인구가 많은 신흥 개발도상국들의 고속철도 수요가 폭발적으로 늘고 있습니다. 국제적인 철도 시장 컨설팅 업체들에 따르면 올해 전 세계 철도 시장 규모는 220조~230조 원에 달합니다. 그런데도 우리나라의 해외 철도 수주 실적은 연간 100억 원 정도에 불과합니다. 왜 이렇게 실적이 저조한가. 신흥 개발도상국들은 철도 건설과 운영 양 부문에서 경험이 많은 업체를 원하는데, 대한민국은 이것을 쪼개 놓았으니 좋은 점수를 받을 수가 없습니다. 코레일과 철도시설공단이 한 회사로 합쳐져 일사불란하게 나서도 어려운데, 두 회사가 각기 따로 움직이면서 해외 수주를 하겠다고 하니 좋은 점수를 받기는 애초부터 어렵습니다. 현실이 이러함에도 불구하고 정부는 이미 쪼개진 코레일을 더 쪼개야 한다고 억지를 부립니다. 대단한 선무당들입니다.

3. 국내 경쟁도 좋지만 해외에서 다른 나라와 경쟁할 때는 단합된 모습을 보여야 한다는 것이 정부와 정치권의 한결같은 주장 아니었나요?
⇨ 우물 안 개구리식 사고를 하는 사람들 눈에는 해외의 '고속철도 노다지'가 보이지 않을 겁니다. 알짜 자회사와 빈털터리 모회사로 분할하고 이들을 경쟁시켜 효율성을 높인다는 발상 자체도 우습지만, 설령 그것을 통해 참새 눈곱만한 효율성을 확보한다 하더라도, 그보다 100배, 1000배 많은 해외 고속철도 수주 이익을 포기하는 것은 정말 어리석은 짓입니다. (물론 저는 정부의 강제 분할 정책으로 참새 눈곱만한 효율성도 나오지 않으리라 생각합니다.) 최근 선진국들이 철도 상하 분리(운영-시설 분리)에서 벗어나 상하 통합을 추진하는 이유는 '고속철도 노다지' 확보 경쟁에서 밀리지 않기 위해서입니다. 그런데 현 정부는 이런 현실의 변화에 눈감고, '분리와 경쟁만이 효율적'이라는 1980년대의 레이거노믹스 망령만 붙잡고 있습니다.

4. 민영화를 추진하는 사람들이 신봉하는 레이거노믹스는 전 세계에 어떤 영향을 끼쳤나요?
⇨ 레이거노믹스의 핵심은 민영화, 규제 완화, 부자 감세인데요. 이들 모토 모두 전 세계 각국을 심각한 위기로 몰아넣었습니다. 1980년대 북유럽과 일본 등 선진 각국은 금융 규제 완화를 충실히 이행한 후, 부동산 거품 상승과 붕괴라는 지옥으로 떨어졌습니다. 1990년대 전반기 중남미 각국은 민영화를 충실히 이행한 후 서민 경제가 초토화됐습니다. 또 일본과 유럽 선진국들은 부자 감세를 충실히 이행한 후 헤어나기 어려운 재정 위기라는 늪에 빠졌습니다. 현실이 이러함에도 불구하고 레이거노믹스를 광적으로 추종하는 대한민국의 일부 정치인들과 관료들은 여전히 민영화에 대한 미련이 많습니다.

5. 정부와 코레일 측은 수서발 KTX 설립이 민영화와 무관하다고 주장하고 있습니다. 이런 주장, 어떻게 보아야 합니까?
⇨ 국토부가 4대강 사업을 추진할 때도 그들은 그것이 대운하와 무관하다고 주장했습니다. 그러나 그 후 감사원은 그것이 대운하 전초 사업이었음을 만천하에 드러냈습니다. 수서발 KTX 설립 과정도 4대강 사업과 유사한 면이 많습니다. 그중에서 가장 큰 공통점은 두 경우 모두 국민들을 속이는 포장술을 동원했다는 겁니다. 대운하 사업을 추진할 때는 갑문 등 일부 운하 시설만 차후 과제로 돌려서 국민들을 속였습니다. 철도 민영화도 마찬가지입니다. 민간에 대한 주식 매각이라는 일부 과제만 차후로 돌려서 국민들을 속이고 있습니다. 그들에게 진정으로 민영화를 추진할 의사가 없다면 자회사를 주식회사로 세울 이유가 없습니다. 정부가 100% 출자하여 공기업 자회사를 세우면 됩니다. 그런데도 정부는 이와 같은 간단한 과정을 거치지 않고, 주식회사를 세우겠다며 억지를 부리고 있습니다.

6. 정부에 출자할 돈이 없어 주식회사를 세우겠다는 것 아닐까요?
⇨ 그럴 가능성은 전무합니다. 기획재정부에 따르면 지난 2006년과 2010년 사이 공기업과 공공 기관에 대한 정부 출자액은 연평균 8조6497억 원이었습니다. 유난히 정부 출자가 많았던 2009년을 제외한다 하더라도 4년 평균 정부 출자액은 5조1840억 원에 달했습니다. 그런데 국토교통부에 따르면 수서발 KTX의 자본금은 약 5000억 원 정도(2015)라고 합니다. 정부에 5000억 원 출자할 돈이 없어 주식회사를 세우겠다고 하면 지나가는 소가 웃을 것입니다.

7. 정부는 5000억 원의 자본금 중 59%(약 3000억 원)는 국민연금 등 공공 자금 투자로 채운다고 하는데요. 그렇게 되면 철도 요금에는 어떤 영향을 주게 됩니까?
⇨ 국민연금공단에 따르면 2000년 이후 지난 13년간 연평균 수익률은 6.6%였습니다. 또 통계청에 따르면 같은 기간 철도 요금 인상률은 연평균 3.2%였습니다. 정부의 구상대로 철도 민영화가 이루어진다면 두 가지 현상 중 하나가 나타날 겁니다. 정부가 국민연금공단의 수익률을 악화시키지 않으려 한다면 매년 철도 요금을 6.6%에 가깝게 인상해야 할 것입니다. 반대로 철도 요금 인상률을 지난 13년 평균인 3.2%로 유지하려 한다면 국민연금공단의 수익성을 악화시켜야 할 것입니다.

8. 공기업 민영화는 피해야 하지만 공기업 개혁은 필요하다는 의견도 많습니다. 공기업, 어떻게 개혁해야 합니까?
⇨ 공기업을 개혁하려면 일차적으로 공기업 평가 기준부터 다 뜯어고쳐야 합니다. 공기업 평가 기준이 국민들의 염원과 동떨어져 있으면 공기업 또한 국민들의 염원과 동떨어질 수밖에 없습니다. 예컨대 국민들은 공기업 부채 감축이 매우 중요하다고 주장하는데 평가 기준에 공기업 부채 감축이 100점 만점에 5점을 차지하고 있다면, 공기업 부채 감축은 이루어질 수 없습니다. 지금까지 정부는 이와 같은 엉터리 평가 기준을 동원하여 공기업을 공공의 적으로 만들었습니다. 그리고 이제는 공기업에 문제가 많으니 민영화를 해야 한다고 주장합니다. 물론 그들은 민영화 반대론이 거세지자 포장지만 바꾸어 높고 민영화가 아니라고 우기고 있지만 말입니다.

9. 공기업 평가 기준을 제대로 만들려면 어떻게 해야 합니까?
⇨ 정부 관료들에게 그것을 맡기면 현재의 그 모양 그 꼴 수준을 벗어날 수 없습니다. 국민 대표 기구를 별도로 만들어 새로운 기준을 만들어야 합니다. 국민 대표 기구는 여당에서 5명, 야당에서 5명 정도의 대표를 추천하여 구성하는 게 좋다고 봅니다. 단, 현직 정치인은 추천 대상에서 배제해야 합니다. 또 국민 대표 기구의 회의 과정은 인터넷으로 생중계하도록 하여 투명성을 높여야 합니다. 또 대표의 절반 정도는 비전문가들로 채워서 전문가들의 무능 현상을 차단해야 합니다. (전문가들의 무능 현상이란 전문가들이 전공 분야라는 협소한 시야에 갇혀 현실을 무시하고 외면하는 현상을 말합니다.)

10. 관료들은 자신들이 만든 평가 기준이 민간 전문가 출신으로 구성된 공공기관운영위원회(이하 공운위)의 심의를 거치기 때문에 절차상 큰 문제가 없다는 주장을 하는 것 같던데요?
⇨ 정부 관료들이 허수아비 위원회를 활용하면서 일관되게 하는 변명이 그런 것입니다. 문제는 지금의 공운위가 국민 대표 기구로서 제 기능을 전혀 하지 못하고 있다는 겁니다. 유감스럽게도 지금의 공운위는 정부 관료들이 일회용 컵처럼 이용하는 허수아비 위원회에 불과합니다. 공운위가 얼마나 황당한 들러리 위원회인지는 위원들 위촉 과정에서 이미 드러납니다. 이 위원회가 거의 유일한 공공 기관 외부 통제 장치임에도 불구하고 위촉 과정에서 '국민 대표성'이 전혀 고려되지 않고 있습니다. 국민 대표성이라는 것은 노·사·정 위원회처럼 국민 각계로부터 대표를 파견하게 하여 어떤 위원회가 일부 기득권층의 들러리가 되지 않도록 장치를 마련할 때 확보되는 것인데요. 우리나라 공운위는 기획재정부 장관이 민간위원을 임의로 추천하고 대통령이 위촉하되, 기획재정부 장관 소속 위원회로 운영하도록 되어 있습니다.

11. 공운위가 제 기능을 하게 하려면 이것을 어떻게 바꾸어야 합니까?
⇨ 첫째, 전체 위원 중 민간위원 비율을 현재의 1/2에서 2/3 이상으로 높여야 합니다. 그렇지 않으면 정부 위원의 입김이 지나치게 강해서 국민 대표성이 확보될 수 없습니다. 둘째, 국회가 정당별 의석 비율에 따라 민간위원을 추천하도록 해야 합니다. 셋째, 공운위를 대통령 직속 위원회로 격상시켜야 합니다. 지금처럼 이 위원회를 기획재정부 장관 소속으로 방치하는 한 제 기능을 할 수 없습니다.

12. 공공 기관들로 하여금 국민들이 알아야 할 정보를 충분히 공개하도록 제도화하는 것도 매우 중요하지 않나요?
⇨ 현재 295개 공공 기관 대부분은 예산서, 결산서, 사업계획서 등을 요약본 형태로만 공개하고 있습니다. 그러나 요약본 형태의 경영 공시는 공공 기관의 내부 실정을 파악하는 데 거의 도움이 되지 못합니다. 황당한 것은 국회의원들도 공공 기관으로부터 요약본 형태 이상의 자료를 제공받지 못하고 있다는 것입니다. 4대강 사업이 논란이 되었을 때도 국회의원들은 수자원공사의 예산서, 결산서, 사업계획서를 개별적으로 요청해야만 했습니다. 앞으로 국회는 법령을 개정하여 295개 공공 기관이 지난 10년 이상의 예산서, 결산서, 사업계획서 원본이나 사본을 홈페이지에 공개하도록 의무화해야 합니다. 그래야 국회의원들, 언론사들, 그리고 국민들이 공공 기관의 내부 실정을 조금이라도 더 정확하게 파악할 수 있습니다.

13. 정부 관료들은 왜 이와 같은 개혁을 하지 않는 것일까요?
⇨ 정부 관료들이 가장 원하는 것은 공기업과 공공 기관들을 자신들의 부하처럼 자유롭게 부리는 것입니다. 그래서 이들은 노조 규모가 큰 공기업들은 별로 좋아하지 않습니다. 부하처럼 부리기가 어렵기 때문입니다. 대신 국책 연구소와 같이 규모가 작은 공공 기관에 대해서는 엄청나게 퍼 주면서 자신들 입맛에 맞게 자유롭게 부립니다. 실제로 혈세가 많이 낭비되는 곳은 규모가 작은 공공 기관들입니다.

14. 박근혜 정부의 민영화 행보에 대해 결론 삼아 짧게 한마디 해 주시죠.
⇨ 바람직한 공기업 개혁 방안이 있음에 불구하고 이것을 외면하고 엄청난 부작용이 예정된 민영화를 선호하는 박근혜 정부, 참 무모하고 어리석다는 생각이 듭니다.