용산 역세권 개발 시행자인 코레일(사장 이철)은 개발허가권을 쥔 서울시의 제동으로 지난 4월 사업자 공모를 취소하는 곡절을 겪었다. 그러나 코레일로서는 서울 강북개발의 한 축인 용산 역세권의 개발을 포기할 의사가 없어 보인다.
용산 역세권 개발을 둘러싼 코레일과 서울시의 속사정은 무엇인지, 새로운 돌파구가 열릴 수 있을지를 알아보았다.<편집자>
코레일은 '흑자기업'으로 거듭나기 위해 지난 7일 사명(社名)을 코레일로 일원화하고, 계열사의 사명도 '코레일 ○○○'로 바꾸었다. 한국철도공사라는 이름은 법인명으로만 남고 모든 국내외 명칭을 코레일로 통일하면서 사실상 9개의 계열사를 거느린 코레일 그룹이 된 것이다.
이철 사장은 코레일로 사명을 통일한 것을 계기로 심기일전, 용산역세권 개발을 성사시키기 위해 진두지휘에 나서고 있다.
서울시 역시 용산 역세권과 연계된 서부이촌동을 재개발하는 '한강 르네상스 프로젝트'를 완성하려면 코레일과의 협력이 불가피한 상황이다. 이에 따라 코레일 그룹과 서울시는 8월 전후에 사업자 재공모가 가능하도록 공동협의체를 구성해 '윈-윈 해법'을 모색하고 있다.
용산 역세권 개발은 13만4000평에 달하는 용산 철도정비창 부지를 국제업무지구로 탈바꿈시키는 초대형 사업이다. 총사업비만 10조 원대로 '단군 이래 최대 개발사업'이라고 불릴 정도다. 특히 이 부지에 세계적으로 내세울 만한 초고층 빌딩을 세워 한국의 랜드마크로 삼겠다는 야심 찬 계획도 포함돼 있다.
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코레일 측은 지난해 12월 사업자 공모 당시 빌딩의 높이를 350m 정도로 제안했다. 하지만 올해 1월 건교부가 서울시와의 협의를 권고했고, 서울시와의 협의를 통해 자문(도시건축공동위원회)을 거친 후 공모를 재개하기로 합의했다.
지난 3월 서울시 도시건축공동위원회 자문 결과에 따르면, 빌딩의 높이는 무려 620m까지 대폭 상향 조정됐다. 620m는 150층이 넘는 세계 3위의 초고층빌딩을 건립할 수 있는 높이다.
현재 세계 최고층인 대만의 '타이베이101'빌딩(508m·101층)보다 높다. 아랍에미리트 두바이에 건축 중인 '버즈 두바이'(830m·160층 규모), 러시아 모스크바에 짓고 있는 '타워 오브 러시아'(649m)에 이어 세계에서 세 번째에 해당한다.
하지만 단서 조항이 문제였다. 용산 역세권 개발을 하려면 13만4000평 중 5만 평은 유보하라고 코레일 측에 조건을 내걸었다. 게다가 사업 수익성을 좌우하는 용적률도 코레일이 제안한 610%가 아니라 580%로 제한했다.
서울시 '무임승차' 논란
서울시는 "13만4000평을 동시에 개발하면 엄청난 교통혼잡을 유발하기 때문"이라고 밝혔다. 서울시는 또 개발이 유보된 5만 평과 관련해 '주변 지역과의 연계개발을 고려해야 한다'는 단서를 달았다. 교통영향평가 결과 광역교통 개선사업이 필요할 경우 그 사업비를 코레일이 모두 부담토록 하는 조건을 내건 것이다.
이같은 결정에 코레일은 즉각 이사회를 열고 사업자 공모계획을 전격 취소했다.
이철 사장은 "용산 역세권 개발은 서울시장의 공약사업인데 서울시의 논리대로 개발한다면 결국 서울시는 무임승차하겠다는 것"이라면서 서울시를 격렬히 비난했다. 용산 역세권 개발사업은 서울시의 요구로 시작된 것이고, 오세훈 서울시장도 적극 협조하기로 했는데, 갑자기 뒤통수를 맞았다는 것이다.
실제로 서울시는 지난 1999년부터 철도정비창 부지에 있는 각종 유해시설 등을 이전할 것을 당시 철도청에 요구해 왔으나 이에 따른 개발사업에 대한 부담 때문에 철도청 시절에는 손을 대지 못했다. 철도청이 공사로 전환한 뒤에야 이철 사장이 철도 부채 상환 등을 위해 의욕적으로 사업을 추진해 온 것이다.
이 사장은 "13만4000평 가운데 5만 평에 대해 개발을 유보하고 해당 교통 문제와 서부이촌동 재개발까지 코레일이 맡으라고 하는 것은 너무 무리한 요구"라고 주장했다.
특히 코레일 측은 재개발에 따른 민원 문제까지 떠넘기려는 서울시의 의도에 격앙된 반응을 보였다. 이 사장은 "경제적인 부분은 차치하고라도 재개발에 대한 법적 행정적 접근은 서울시의 몫이어서 우리가 접근하기 힘든 측면이 있다"고 덧붙였다.
이에 대해 서울시는 사업을 추진하는 절차가 원래 잘못되었으며, 민원문제를 떠넘기려 했다는 것도 오해라고 반박했다.
윤혁경 서울시 도시관리과장은 "서울시는 개발사업 인가권자일 뿐 아니라 전체적인 도시계획을 고려하지 않을 수 없다"면서 "도시계획에 따른 가이드라인을 벗어나서 일방적으로 사업자 공모에 나선 것부터 잘못"이라고 주장했다.
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그는 "용적률 580%는 이미 2001년 지구단위 계획수립 때 결정된 것"이라면서 "사업자공모 후 코레일 측 요구대로 용적률을 높여주면 특혜 시비가 불가피할 것을 우려할 수밖에 없었다"고 말했다.
그는 "어차피 10조 원의 사업비 투자가 한꺼번에 이뤄질 수도 없으며, 개발도 10년에 걸쳐 순차적으로 이뤄질 사업이며, 가이드라인을 제시한 것 자체가 사업성을 인정한 것"이라면서 "서울시가 용산 역세권 개발을 사실상 못하게 하는 조치를 취했다는 것은 전적으로 오해"라고 강조했다.
코레일이 사업자 공모부터 추진한 속사정
이에 대해 코레일 역세권개발사업추진단 한봉석 단장은 사업자 공모부터 먼저 추진한 속사정을 털어 놓았다.
그는 "용산 역세권 개발사업은 고속철도 부채를 하루 빨리 상환하기 위한 목적이 가장 크다"면서 "이자만 하루 9억 원씩 발생해 원리금이 눈덩이처럼 불어나고 있는 실정을 조속히 벗어나고자 사업자 조기선정 방식을 택한 것"이라고 말했다. 서울시 도시건축공동위원회의 승인까지 받아 사업자 공모를 하려면 통상 2년 이상 걸린다는 것이다.
하지만 그는 "인허가권자인 서울시가 사업자공모 후 도시계획보다 용적률을 상향 조정해주는 것이 부담스러울 수 있다는 것은 인정한다"고 말했다.
그렇지만 코레일측은 서울시가 뒤늦게 제동을 걸고 나온 더 큰 이유가 있는 것으로 보고 있다. 바로 '한강 르네상스 프로젝트'다. 오세훈 서울시장은 지난해 9월 한강을 세계적인 관광명소로 만들기 위해 서부이촌동 일대 한강변 아파트를 철거해 한강에 대한 접근성과 조망권을 확보하겠다는 구상을 발표했다.
서부이촌동 지역 7만 평 중 3만4000평에는 3000여 가구가 입주한 아파트 단지가 들어서 있다. 서울시가 철도정비창 부지 내에 5만 평을 개발 유보하라는 것은 서부이촌동 개발에 따라 거주자들을 이전시킬 부지로 확보하려는 의도가 있다는 것이다.
한봉석 단장은 "서울시가 사업자 공모 이후에 뒤늦게 제동을 건 이유는 그 전까지 한강 르네상스 프로젝트에 대한 밑그림을 제대로 그리지 못했기 때문"이라면서 "사업자 공모를 하고 나서자 서부이촌동 일대 아파트 철거 이전, 서부이촌동을 지나는 강변북로의 지하화 등 기반시설과 광역교통망 사업을 코레일이 책임지고 함께 해주길 원한 것"이라고 주장했다.
이철 사장도 "서울시가 서부이촌동 연계개발, 강변북로 지하화 등을 무리하게 요구하는 것은 바람직하지 않다"며 불만을 감추지 않고 있다.
그는 "용산 역세권 개발은 도시개발 차원에서 지자체가 전폭적으로 지원해야 한다"며 "일본 등 선진국의 경우 역세권 개발 때 지자체가 모든 인프라를 떠안는다는 점을 고려해 서울시가 적극 협조해주길 기대한다"고 말했다.
그러나 이 사장은 "서울시와 싸우려는 것이 아니라 문제를 해결하려는 것이 목표"라면서 "합리적으로 협력한다면 해결될 것"이라고 기대를 철회하지는 않았다.
실제 코레일과 서울시는 초기의 갈등양상에서 벗어나 서울시의 제안으로 공동협의체를 구성해 실무협상을 진행하고 있다. 서로의 속마음을 잘 알게 되면서 절충점을 찾는 것이 어려울 것도 없다는 인식을 갖게 된 것이다.
한봉석 단장은 "서부이촌동 개발에 따르는 행정적 문제만 서울시가 책임져준다면 서울시가 원하는 사업을 함께 해줄 용의가 있다"면서 "수익성을 보장하는 용적률과 주거용지비율을 놓고 협의를 하고 있다"고 밝혔다.
한 단장은 "개발이익이 예상대로 6조~7조 원 정도가 된다면 코레일의 부채를 털어버리고 코레일은 명실상부한 흑자기업으로 탈바꿈할 수 있을 것으로 기대한다"고 말했다.
"용산 역세권 개발 사업은 철도 혈세 투입 최소화하기 위한 노력"
2005년 철도청에서 공기업으로 전환한 코레일은 지난해 당초 9000억 원으로 예상되던 적자를 4099억 원이나 줄이는 등 경영혁신에 상당한 성과를 거두었어도 '거대 부실 공기업'이라는 비난을 받아야 했다.
하지만 코레일 측은 이러한 비난에 대해 매우 억울해 한다. 고속철도 건설비로 떠안은 4조5000억 원의 부채는 원리금이 불어 6조 원에 달하고, 이에 더해 선로 사용료로 연간 5000억 원대를 물고 있는 불리한 조건만 아니라면 사실상 흑자을 거두고 있다는 것이다.
이철 사장은 "고속철도 건설비뿐 아니라 코레일은 세계적으로 유례를 찾아보기 힘든 연간 5000억 원대의 선로 사용료까지 물고 있다"면서 아쉬워 했다.
정치인 출신의 이철 사장은 누적부채에 대한 근본적인 해결책을 정부에 강력히 요구해 왔다.
정부도 이러한 요구가 어느 정도 타당성이 있다는 점은 인정하고 있다. 하지만 정부도 예산 문제로 선뜻 철도 부채를 떠안을 수 없는 형편이다. 이에 따라 정부는 코레일의 강력한 경영개선 노력을 전제로 재정투입을 약속했다.
최근 용산 역세권 개발에 따른 구조조정을 우려한 노조의 반발에도 불구하고 코레일 측은 "용산 역세권 개발사업은 정부의 재정투입에만 기대지 않고 코레일 스스로 자생력을 갖춰 명실상부한 국민기업으로 자리매김하려는 자구노력의 일환이자 국민의 혈세 투입을 최소화 하려는 노력"이라고 강조했다.
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