“거가대교 요금인하는 잘못을 바로잡자는 요구”

[인터뷰] 경남미래발전연구소 김해연 이사장

거가대교 통행료 인하문제가 거제시민의 최대 관심사가 되고 있다.

거제시민이 거가대교를 통해 제집을 드나들 때 승용차 기준 하루 2만원의 통행료를 부담하고 있기 때문이다.

화물차 운전자들은 운송계약 단가를 맞추기 위해 거가대교 대신 고성 통영을 거쳐 통행료가 없는 거제대교로 돌아오는 불편까지 감수하고 있다.

▲김해연 경남미래발전연구소 이사장. ⓒ경남미래발전연구소

거가대교 통행료 반값 인하는 어제 오늘의 일이 아니다. 거제는 물론이고 부산도 거가대교 통행료 인하에 공감하고 있다.

지난해 치러진 지방선거에서 자유한국당 부산시장과 거제시장 후보가 거가대교 통행료 무료화와 반값인하를 선거공약으로 내걸기도 했다.

거가대교 통행료 인하운동에는 경남미래발전연구소 김해연 이사장의 역할을 빼놓을 수 없다.

경남도의원을 지낸 김 이사장은 거가대교 건설당시부터 건설비용이 부풀려진 사실을 파헤쳤고 과도한 통행료 산정에 문제가 있음을 끊임없이 제기했다.

그는 최근 거가대교 통행료의 연말인하가 가능할 것이라고 밝혔다.

과도한 통행료는 민간사업자에게 유료도로 운영권의 독점을 주는 특혜 커낵션의 결과라는 지적도 했다.

김해연 이사장은 ‘김경수 지사 불구속 재판을 위한 경남도민 운동 본부’의 공동대표와 ‘대우조선의 올바른 매각을 위한 경남대책위’ 대표를 맡고 있다.

<프레시안>은 거가대교 통행료 인하가능성을 언급한 김 이사장과 대담했다.

프레시안 : 의원으로 지낼 때나 지금이나 항상 바쁘신 것 같다.

김해연 : 대우조선해양(주)에 복직해서 열심히 일하면서 구슬 땀을 흘리고 있다. 그리고 지역의 현안으로 등장한 거가대교 통행료 인하 운동과 지역의 향토 기업이자 거제경제의 핵심이기도 한 대우조선해양(주)의 현대중공업매각 반대투쟁에 나서고 있다.

프레시안 : 거가대교 통행료 거제시민의 부담이 크다고 들었다.

김해연 : 거제시민의 부담이 크다. 심각한 수준이다. 거가대교는 당초 거제와 서부 경남지역의 조선산업과 부산지역의 기계기반 산업의 결합을 통해 양 지역의 번영과 발전을 이끈다는 것과 양 지역의 관광산업을 활성화를 시키겠다는 것이 추진 배경이었다.

그러나 2010년 12월 개통된 거가대교의 통행료는 현재 소형차를 기준으로 1만원, 중형차는 1만5000원, 대형차는 2만5000원, 특, 대형차는 3만원으로 정해 요금을 징수하고 있다. 높은 통행료로 인해 거제의 물류와 관광산업이 심각하게 위협받고 있다.

매일 통행하는데 2만원의 왕복 요금을 낸다면 가만히 있을 사람이 없을 것이다. 이는 전국의 도로 중에서 가장 비싼 통행료이며, 8.2킬로미터에 불과하기에 킬로미터 단가로 비교하면 경부고속도로의 25배에 달하고 거가대교와 비슷한 조건인 인천대교보다 4배가 비싸다.

2010년 12월 14일부터 31일까지 거가대교 통행차량은 93만3258대로 하루 평균 5만1847대였다. 하지만 유료화 이후 총 통행차량은 1·2월 하루 평균 2만3255대로 집계돼 당초 예상보다 상당히 적었다. 지금도 평균 2만3000대가 운행하고 있다. 그러나 명절 등 통행료를 무료화 할때는 하루 6만대 이상이 통행하는 것으로 나타나고 있다.

예상 교통량에 미달하는 것 외에 심각한 문제가 또 있다. 차종간 통행요금 편차문제가 있다. 이 또한 전국 최고이기도 하다. 승용차는 예측 통행량 대비 108%로 초과됐지만 중형차는 12.3%, 대형차는 24.8%, 특,대형차는 예측 교통량 대비 9.2%에 불과했다. 거가대교는 전국에서 가장 통행료가 높은 데도 ‘설상가상’으로 중형차 이상의 차량에 대해 전국에서 가장 높은 가중치까지 적용시켜 통행료 폭탄을 맞게됐다.

전국의 민자사업이 소형차와 버스의 가격 통행료 차이가 불과 5.3%~50% 내외인데 비해서 거가대교는 3배나 비싸게 적용하고 있다. 한국도로공사의 경우 5.5%를 적용하고 있기에 그 차이는 27배의 차이가 있다. 게다가 대형차는 승용차보다 3배나 비싼 3만원을 적용하고 있다. 이러한 통행료 체계는 전국에서 유래가 없을 정도로 폭리를 보장하는 것이다.

프레시안 : 거가대교 통행료 산정기준의 근거는 무엇인가.

김해연 : 민자사업은 투입사업비에 대해 통행요금으로 보전하는 것이 일반적이다. 그럴려면 정확한 통행량산출이 기본이다. 그런데 이 용역은 먼저 짜 맞추어 놓고 끼워 넣는 방식으로 용역을 시행한 것이다.

그래서 교통량도 현실에 맞지 않게 과다하게 부풀려졌다. 그리고 현재 가장 문제가 되는 것이 통행료이다. 이것은 2003년 협약체결 당시 ‘99년 불변가 기준으로 8000원으로 결정했다. 당시 주협상대상자였던 부산광역시가 2003년 6월 발행한 ‘부산~거제간 연결도로 민간투자사업 협상 추진 백서 95 페이지에 도로개설로 인한 이용자의 편익(통행요금절감액과 유류비절감액, 시간비용절감액)은 2만7000원이고 이용자의 실질적 절감액(통행요금과 유류비절감액)은 1만400원이지만 당시 시외버스 요금이 8700원인 것을 감안, 그보다 낮은 8000원으로 합의 결정하게 됐다고 밝히고 있다.

민자사업을 하면서 가장 기본인 교통탄력도 조사도 안하고 주먹구구로 결정하게 됐다. 결국 통행료 결정을 통행요금에 따른 탄력도 조사가 아니라 시외버스 요금보다 다소 낮은 수준인 8000원으로 주먹구구로 결정했다는 것이다.

2011년 감사원에서도 교통탄력도 조사를 실시할 것을 권고했으나 이를 묵살시켰고 감사원에서는 6000원~8000원 사이가 적절하다는 의견까지 제시하기도 했다.

시행사인 GK해상도로(주)는 2003년 6월에 1조 3197억원을 대우건설컨소시엄에 발주했고 2007년에 1조 6384억원으로 변경했다.

이 사업의 공종별 원도급 계약 현황과 하도급은 당초 원도급협약에 PC 제작현장 3746억원, 사장교 현장 3153억원, 침매터널 현장 5568억원, 지원팀 216억원으로 1조 2683억원으로 협약되어 있다. 이는 총사업비 대비 87.6%를 차지하는 것으로 경상가로 환산해 실투입 내역을 분석하면 1조 8399억원이 투입된 것이 된다.

그러나 내가 2009년 하도급 내역을 분석 조사한 바에 의하면 PC 제작현장 1613억원, 사장교 현장 2159억원, 침매터널 현장 2543억원, 기타 83억원 등 6400억원에 불과한 것으로 나타났다. 자재대 2079억원과 에스컬레이션 계약을 추가하더라도 공사비는 크게 증가하지 못하며, 원도급 계약에 대비하면 하도급율은 34.7%에 불과한 것으로 당초 불변사업비에 대비하더라도 50.2%에 불과한 것으로 나타났다.

민간투자사업은 주무관청인 부산광역시와 경상남도가 민간사업자와 협상하면서 공사량, 공법 등을 정하지 않고 개념적으로 검토한 ‘개념설계’를 근거로 총사업비를 불변가격으로 확정했고, 주무관청의 사업계획변경 요구 및 불가항력적인 사유 이외에는 설계변경 등 공사비의 변동 요인이 있어도 사후 정산하지 않고 당초 협상한 총사업비 범위 내에서 추진하도록 협약했다.감사원도 2011년 감사를 통해 거가대교 건설사업의 경우 저가 하도급으로 인해 하도급 낙찰차(3874억 원)이 큰 사실을 확인한 바 있다. 그러나 협약서에서 확정된 금액을 변경할 수 없다는 단서조항 때문에 권고만했다.

40년 동안 경상가로 36조 3600억원의 통행료를 징수하는 것으로 되어 있다. 이는 총 민간투자비 불변가 9996억원 대비 3637%, 경상가인 1조 3976억원에 대비하더라도 2601%라는 막대한 수익을 발생시킨다. 또한 운영비와 법인세 등 관리비 예상 총 경비 8조 6173억원을 차감하더라도 27조 7427억원의 순익이 발생한다. 이는 경상가 대비 1985%라는 막대한 것으로 ‘황금알을 낳는 거위’로 전락시켰다.

▲경남미래발전연구소 김해연 이사장. ⓒ경남미래발전연구소

프레시안 : 거가대교의 통행료 외에 어떤 문제들이 있나

김해연 : 한마디로 특혜폭탄이다. 간단히 말하자면 첫째는 통행료를 교통탄력도 조사를 통해 시스템에 결정한 것이 아니라 주먹구구로 결정한 것이다.

둘째는 총사업비도 실사를 통해서 정확히 계산한 것이 아니라 페스트트랙방식으로 개량사업비를 산출, 협상을 통해서 결정했다. 결국 총사업비가 얼마 들어간 것인지를 모르고 협상을 통해 확정한 것이다.

세번째는 부산과 경남 측 접속도로 등 7800억원 공사를 대안입찰방식을 빌미로 수의계약했다.

네번째는 실제 교통향보다 예측교통량을 부풀렸다. 주변의 개발계획과 장기 발전계획 까지도 전부 포함해 분석했고 일일 3만5000대에서 매년 4%씩 증가하는 것으로 분석됐다.

다섯째는 감사원이 감사해 3300억 원의 하도급 단가차이를 확인했을 정도로 공사비를 부풀렸다. 당초 협상을 통해 확정된 것이다.

여섯 번째는 교통탄력도를 실시하라고 하는 감사원의 권고조차도 수용하지 않았다.

일곱번째는 폭리를 취하는 구조로 만든 것이다. 1조원도 안되는 돈을 투자하고 40년 동안 36조가 넘는 돈을 수익하도록 만들었다. 한마디로 혈세 먹는 하마이다.

프레시안 : 거가대교 통행료가 얼마나 비싼 건가.

김해연 : 재정사업으로 건설한 광안대교는 총연장 7.42킬로미터이고 1994년 착공해서 2003년 준공했고 복층구조로 7899억원 투입했지만 통행료는 단돈 1000원에 불과하다.

한국도로공사가 운영하고 있는 서울에서 부산까지의 경부고속도로 395.1킬로미터의 통행료는 1종은 1만8100원, 2종은 1만8400원, 3종은 1만9100원, 4종은 2만5300원, 5종은 2만9800원을 징수하고 있다. 거가대교와 가장 조건이 비슷한 인천대교는 5500원이다.

민자사업자는 협약에 따라 총사업비 1조 961억원의 52%인 5699억원만을 투자했고 48%인 5262억원은 정부의 재정지원금으로 보조했다. 이를 2009년 준공 당시 경상가로 환산하면 8231억원만 민자사업자가 투자했고 7683억원을 정부에서 보조했다. 이 외에도 정부는 접속도로 개설을 위해 8652억원을 추가로 투자, 인천대교와 관련해 부담한 공사비는 전체구간의 66.4%인 1조 6335억원이다.

프레시안 : 통행료 인하가 가능한지, 통행료를 인하할 수 있는 어떤 방법이 있나.

김해연 : 첫째는 민자사업자의 사업비에 대한 실사가 있어야 한다고 생각한다. 당초 정확한 투입 금액을 가지고 한 것이 아니라 개량사업비롤 협상에 의해 정한 것이기에 정확한 투입 내역을 실사, 적정이윤을 보장하는 것으로 정리해야 한다. 그러면 적절한 통행료가 산출될 것이다.

둘째는 부산시와 경남도가 기채를 발행, 저금리로 인수하는 방법이 있다. 민자업자가 차입하는 금리는 낮아도 4% 이상이 될 수 밖에 없지만 기채는 2%에 불과하다. 그리고 경남도는 창원터널을 경남개발공사에서 인수해서 운영한 경험이 있다. 행정에서 운영하면 별도의 세금이 필요하지 않다. 이것만 해도 일년에 수백억원이 된다.

세번째는 침매터널의 경우는 정부에서 군사적 목적을 위해 요청한 것이기에 정부부담을 늘이는 방법이 있다 . 재정지원금 4473억원중에서 지방비(부산,경남) 3131억원을 부담하고 국비는 불과 9.3%인 1342억원에 불과하다. 반면 인천대교의 경우는 48%인 5262억원을 지원했다. 국가가 군사작전상 필요해서 침매터널을 요구하고선 내 몰라라 하는 것도 맞는 행동은 아닐 것이다.

네번째는 국가 지원 지방도 58호선을 국도로 승격시키는 방법이 있다. 거가대교는 부산과 거제를 연결하는 두 도시에 걸쳐있는 노선이기에 요건은 갖추고 있다. 그래서 국도로 승격시켜 정부가 인수한다면 자연스럽게 무료화가 될 수 있을 것이다.

다섯번째는 교통탄력도 조사를 실시하는 것이다. 이것은 요금이 어느 정도일 때 가장 많은 통행량이 되는 지를 실제로 예측해서 결정하는 방법이다. 그러면 적절한 답이 나올 것이다.

도로는 관리하려고 하는 것이 아니라 사람들이 많이 이용하는 것이 더 중요한 기능이다. 그러기 위해서는 가장 적절한 요금체계를 다시 만들 필요가 있다. 그리고 통행료의 결정권한은 주무관청인 부산시와 경남도가 가지고 있기에 민자사업자의 눈치를 볼 필요는 없다. 그래서 충분히 가능하다고 생각한다.

프레시안 : 2013년에 거가대교 재구조화를 시행했는데 통행료는 내리지 않았다. 무엇이 문제였나.

김해연 : 거가대교는 2010년 12월 준공돼 통행을 개시했다. 이후 대우건설 등은 지분을 팔기 위해 혈안이 됐다. 그러던 중 12월에 KB에게 매각한다는 사실이 밝혀져다. 당사자들은 부인했지만 KB가 이미증시에 공시를 통해 이를 확인하기도 했다. 이후 최소운영수익 보장 방식(MRG)의 문제가 대두됐다. 나는 지속적으로 문제를 제기했고 이대로 가다간 경남도와 부산시의 재정이 파탄지경에 이를 수 있다는 것을 수차례 경고했다. 경남발전연구원에서 용역을 한 결과 역시 6조5000억원을 보전해 주어야 된다는 것이 밝혀졌다. 그래서 기존의 방식에서 벗어나 새로운 방식으로 전환하게 되었고 그것이 이차보전 방식(SCS)이었다.

전임 김두관 지사 시절에 흥국증권과 부원회계 법인에서 기존 방식에서 벗어나 새로운 방식으로 최초로 제안 하게 됐다. 내용은 거가대교 통행료를 30년 운영하고 요금을 인상하지 않고 7년의 환수기간에 750억원을 수익을 낼 수 있다고 제안했었다. 그러나 2013년 홍준표 지사 시절에 다시 KB에게 매각하는 것으로 바뀌었고 37년을 운영하는 것으로 하고 10년마다 1000원씩 통행료를 인상시키고 재정보전까지 1000억원이 넘게 지원하는 것으로 변경됐다. 이것 또한 대단한 특혜이다. 상식적으로 이해되지 않고 특혜를 방지하기 위한 핵심인 제 3자 제안공고도 별도로 하지 않았었다. 그래서 문제가 많은 것이다.

재협약은 통상 통행료를 낮추는 것과 기간을 줄이는 것, 재정부담을 줄이는 것으로 정리했어야 하는 것이 기본인데 지방 정부의 재정부담만 줄이는 것에 집중해서 재협약을 마쳤다.

재구조화를 하는 목적은 통행료를 인하시키기 위해서이다. 그리고 통행료 징수기간을 탄력적으로 줄일 수 있다. 인천대교의 경우는 2017년 8월에 민간사업자의 재구조화를 통해 기존 6200원 하던 요금을 5500원으로 700원을 인하시켰다. 이는 차입 금리를 인하시키는 방법을 통해 재구조화했고 그 이익을 다리를 이용하는 사람들에게 돌아가도록 했다.

그런데 2013년의 재구조화는 이용자들의 편익은 전혀 없을 뿐만 아니라 10년마다 1000원씩을 올리고 당장 2년 뒤부터 1000원씩을 올리는 것으로 정했다. 행정부담은 최소화 했겠지만 오히려 이용자들의 부담은 가중시킨 측면이 있다.

그래서 2050년까지 통행료를 징수하고 매년 10년 단위별로 1000원씩 인상하는 것으로 되어 있다. 이협약에 따라 2년 뒤인 2020년 부터는 1만원이 아니라 1만1000원을 내야 하는 실정이다.

프레시안 : 할인이 이루어지면 그 수혜는 누가 받게 되며 할인의 폭은 어느 정도로 예상하나.

김해연 : 일단은 전체 이용자들을 대상으로 하는 것이 맞을 것 같다. 특히 버스와 화물차의 요금을 인하시켜야 한다고 생각한다. 우리 거제는 조선산업이 지역경제의 75%를 차지하고 있다. 그 외의 특별한 산업이 없다. 이럴 때 가장 확실한 대안산업이 관광산업이라고 생각한다. 그럴려면 버스요금이 2만5000원 해서는 안된다. 적어도 1만원대로 인하돼야 그나마 관광산업이 기지개를 펼 수 있을 것이다.

그리고 사업용 차량이 3만원 해서는 방법이 없다. 하루 30만원 남짓의 운송료를 받는 데 왕복 6만원 내고 나면 유류비와 기타 경비를 제하면 남는 금액은 거의 없는 수준이 될 것이다. 그리고 다음으로 승용차 통행료에 대한 인하를 결정해야 할 것이다. 협약상 승용차 1 : 버스 2.5 : 화물차 3.0으로 되어 있기에 버스나 화물차 요금이 인하되면 승용차 요금에도 적용되는 구조다.

프레시안 : 앞으로 통행료 인하가 이루어지려면 어떤 과정을 거치게 되나

김해연 : 일단 경남도에서 통행료 인하 실시용역을 실시할 것이다. 용역기간은 6개월 정도로 생각한다. 먼저 교통탄력도 조사를 실시할 것이다. 예를 들면 1만원일 때 1대가 통행했다면 5000원으로 내리면 3대가 통행한다면 훨씬 유리할 것이다. 그리고 고통이 심각했던 화물차와 출,퇴근차량에 대한 인하방안을 협의할 것이다.

그리고 민자사업자가 투입한 공사비의 적정성여부를 판단할 것이다. 정부와 협의해서 정부투자금에 대한 추가 투입여부와 국도 승격여부 등을 확인하고 그것을 토대로 민자사업자와 협상을 통해 최종 승용차에 대한 통행료 인하방안을 찾게 될 것이다.

프레시안 : 거가대교 통행료 인하를 위해 어떤 일을 해왔나

김해연 : 경남도의원 시절 누구보다 많은 문제 제기를 했다. 통행료인하 방향을 제시하고 민자사업비 중에서 적정이윤을 제하고도 7000억원이 과다계상된 민자사업비에 대한 문제제기. 거가대교 부실공사에 문제제기, 시민단체와 더불어 감사원에 감사청구, 심지어 검찰 고발까지 했다.

이후 시민으로 돌아와서는 화물차량에 대한 통행료 문제제기를 통해 통행료산정이 잘못되었다는 것을 문제 삼았고 이후 거가대교 통행료인하 범시민 대책위 출범에 이르고 있다.

프레시안 : 지금은 현직이 아닌데 이 일을 하는 것이 힘들지 않은가?

김해연 : 현직이었으면 더 효과적인 진행은 되었을 것이다. 그러나 많은 시민들의 지지와 성원이 있어 지금까지 올 수 있었다고 생각한다. 새벽 밥 먹고 와서도 군소리 없이 거가대교 통행료 인하를 위한 일인시위에 참여해 주시고 하루종일 땡볕에 얼굴이 타들어가는 데도 마다하지 않으신 많은 시민들의 동참과 응원을 기억하고 그분들께 진심으로 감사 인사를 드린다.

프레시안 : 거제시민에게 어떤 부탁을 하고 싶은가

김해연 : 오늘의 저를 있게 한 것도 시민들이라고 생각한다. 저는 많이 부족한 사람이다. 그럼에도 과분한 사랑을 주셨고 항상 그 사랑을 기억하고 감사하고 있다. 그 사랑에 보답하는 길은 충실하고 성실하게 일해야 한다고 생각한다.

흔히 정치인이 가장 못 믿을 사람이라는 보도를 보면 가슴 한 켠이 아프기도 하다. 이것은 정치의 주체인 국민을 보고 정치를 하기보다는 정치의 상대방을 보면서 한 결과가 만들어 낸 것이라고 생각한다. 그래서 저는 지금까지 그랬고 앞으로도 시민들만 보고 가겠다.

나를 지칭하는 말 중에 “언제 건 전화를 받고 어떤 민원을 얘기해도 삼일 내에 답을 준다”는 말이 있듯이 지역현안으로 떠오른 대우조선해양의 매각문제도 누구보다 앞장서서 투쟁하겠다. 그리고 거제의 미래를 위해서 가덕도 신공항이 꼭 착공될 수 있도록 최선을 다하겠다. 이제껏 투쟁해 왔지만 말이 아니라 행동으로 실천하겠다.

그 외에도 나에게 주어진 일이 있다면 무조건 일하겠고 서민과 노동자를 대변하는 진정한 정치인이 되기 위해 최선을 다하겠다.