"차세대 쉐보레 크루즈는 설계 변경과 현재 모델 생산 연장 등의 이유로 출시가 1년 늦춰져 2015년 말에나 나올 예정이다."
지난 1~2개월 사이 <로이터 통신>을 비롯한 외신들이 타전한 GM 관련 보도의 일부이다. 위 보도 내용엔 공통점이 하나 있는데, 기사의 취재원이 "익명을 요구한 관계자" 또는 "GM의 내부 사정에 밝은 관계자"로 되어 있다는 점이다.
따라서 이런 보도 내용을 무조건 사실로 받아들이거나 신뢰해서는 곤란하다. 하루에도 수천~수만 개씩 자동차 산업 관련 뉴스들이 쏟아지는데, 이 중에는 만만치 않은 숫자의 오보나 추측 보도가 있고 개중에는 언론사 용어로 '낚시질 기사'들도 있기 때문이다.
그렇다고 해서 무턱대고 거짓이라 믿는 것도 옳지 않다. 특히 '듣보잡' 언론사가 아니라 <로이터 통신>처럼 오보 한 번 내는 게 꽤 큰 타격으로 작용하는 언론사라면, 어딘가에 분명히 취재원이 있을 것임에 틀림없기 때문이다. 특히나 글로벌 대기업 GM과 관련한 기사라면 더욱 그러하다.
익명을 요구한 이들의 말을 모두 믿어줄 수는 없으나 "아니 땐 굴뚝에 연기 날까"라는 속담처럼 완전히 근거 없는 얘기들은 아니라는 것이다. 오늘은 이들 '익명의 취재원'을 바탕으로 한 기사들이라는 창을 통해 GM, 특히 한국GM과 관련한 언론 보도에 대한 진실 게임을 다뤄볼 생각이다.
2년 가까이 떠도는 '유럽으로 생산 이전 설(說)'
지난해 11월, 차세대 쉐보레 크루즈를 한국에서 생산하지 않겠다는 발표 이후, GM이 한국에서 철수할 수도 있다는 식의 보도가 끊이지 않고 있다. 아직 실현되지 않은 미래의 일이라 검증할 수 없는 보도 내용이지만, 사실 이런 보도가 최근에 시작된 것은 아니다. 훨씬 이전부터 한국GM의 생산 물량을 유럽으로 이전할 것이라는 보도가 외신에서 오르락내리락하고 있었다.
이를테면 지난해 1월에 이미 <로이터 통신>과 <오토모티브 뉴스(Automotive News)>에서, 쉐보레 크루즈 생산을 한국에서 유럽으로 이전할 것이라는 추측 보도가 나온 적이 있다. 당시 이들 언론사가 언급한 취재원은 "익명의 독일 금속노조(IG Metall) 관계자"였다. 당시 외신들은 쉐보레 크루즈 생산을 한국에서 폴란드의 글리비체(Gliwice) 공장으로 옮길 것이라는 추측 보도를 내보냈다.
이 기사가 나오자마자 한국GM 노동조합은 곧바로 항의의 입장을 표명하게 된다(아래 금속노조 한국GM지부의 2012년 1월 17일자 소식지 참조). 그런데 거짓말처럼 이 기사가 나간 지 10개월 뒤인 지난해 11월, 실제로 GM은 차세대 크루즈 생산을 한국에서 하지 않겠다는 결정을 노동조합에 통보하게 된다.
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위 유인물에 나온 것처럼 한국GM 노동조합은 신속하게 유럽의 노동조합, 정확히 말하면 오펠 유럽노동자포럼(EEF) 볼프강 대표에게 편지를 보내 이 보도와 관련한 사실관계 확인에 나섰다. 곧바로 답장이 왔는데, 볼프강 대표는 강한 톤으로 사실관계를 부인했다.
<로이터 통신> 기사와 관련하여 독일 금속노조나 오펠 유럽노동자포럼은 GM이나 오펠의 경영진과 임금 양보를 조건으로 한국으로부터 물량 이전과 관련한 협상에 결코 임한 적이 없음을 알려드립니다. <로이터 통신> 기사에는 독일 금속노조와 친분이 있는 인사가 그런 말을 했다고 나와 있습니다만, 그것은 사실이 아닙니다. 독일 금속노조에 누가 될 그런 말을 하고 다니는 자가 누구인지도 모르겠습니다.
한국GM지부 소식지에도 위 회신 내용 일부가 인용되어 있다. 그렇다면 이 회신으로 생산 물량의 유럽 이전 '설(說)'은 잦아들었을까? <로이터 통신>을 비롯한 외신들은 그저 '카더라 통신' 수준의 보도를 내보낸 것이었을까?
하지만 위 기사가 나온 지 꼭 10개월 뒤인 작년 11월, 한국GM 사측은 차세대 크루즈 생산에서 한국이 배제되었다는 결정 사항을 통보하기에 이른다. 그럼 이건 "소가 뒷걸음치다 쥐 잡은 격"에 불과한 걸까? 안타깝게도, 최근 1년간 한국GM을 둘러싼 변화 양상을 보면 그저 해프닝으로 볼 수만은 없는 상황이다.
심상치 않은 '편지의 뒷부분'
사실 상황이 만만치 않다는 점은 이미 작년 초에 보내온 오펠 유럽노동자포럼(EEF) 볼프강 대표의 회신에서도 읽을 수 있다. 아니, 볼프강 대표의 서한은 <로이터 통신>의 유럽 생산 이전 설을 부인한 내용이라고 하지 않았나? 그렇지가 않다. 위에 공개되지 않은 서한의 뒷부분을 읽어보자.
그럼에도 불구하고 한 말씀 더 드리자면, 생산 물량 배치와 관련된 GM의 원칙은 "판매하는 곳에서 생산한다"는 것으로 알고 있고, 이 원칙은 한국에도 중요한 것이겠지요. 그렇지만 오펠 노동자들과 공장들은 GM과 오펠 경영진이 한국과 유럽 이외 지역에서 오펠 차량 생산을 늘리기로 한 결정에 깊은 상처를 받았습니다. 한국에서 지금 생산되는 소형 SUV는 원래 유럽 앤트워프 공장에서 생산할 것이었습니다만, GM과 오펠은 앤트워프 노동조합 및 오펠 유럽노동자포럼과 맺은 협약을 어겼습니다. 그리고 앤트워프 공장이 폐쇄되고 난 후에도 스페인의 사라고사 오펠 공장에서도 감마 플랫폼(오펠 코르사 변종) 기반 차량은 그곳으로 배치한다는 협약을 맺었었습니다. 그렇기 때문에 실제로는 GM/오펠이 GSUV를 한국에서 생산하기로 한 것은 두 개의 협약을 어긴 것입니다.
그래서 유럽 노동자들의 입장은 소형 SUV를 잃은 걸 벌충하기 위해 유럽에서 팔리는 쉐보레의 생산 물량 일부를 유럽 생산 시설로 가져와야 한다는 것입니다. 이러한 이유로 한국의 금속노조 ○○○ 국장에게 여러 번 메일을 보내 이 문제에 대한 논의를 할 필요가 있다고 한 것입니다.
볼프강 대표가 언급한 소형 SUV는 바로 '쉐보레 트랙스'를 말한다. 감마 플랫폼 기반에서 설계된 SUV 차량이란 의미에서 GSUV(Gamma SUV)라고도 부른다. 그런데 사실상 같은 차량이긴 하지만 각 대륙의 조건과 소비자 입맛에 맞게 조금씩 변형된 모델들이 있다.
이를테면 유럽에서 팔리는 GSUV는 '오펠 모카', 북미 대륙에서 팔릴 때에는 '뷰익 앙코르'라 불리며, '쉐보레 트랙스'는 유럽과 북미를 제외한 다른 대륙 시장에서 판매되는 이름이다. 이 3종의 차량을 통칭하여 GSUV라 부르며, 각각 조금씩 생김새가 다르지만 사실은 같은 차량이나 다름없다.
현재 GM 멕시코 공장에서 일부 생산되는 것을 제외하면, GSUV(쉐보레 트랙스, 오펠 모카, 뷰익 앙코르) 대부분의 생산 물량이 한국GM 부평 공장에서 생산되어 미국·유럽 등지로 수출되고 있다. 따라서 볼프강 대표가 언급한 내용의 뜻은, 최소한 유럽에서 판매되는 오펠 모카 생산 물량은 한국에서 유럽으로 옮겨져야 한다는 주장이다.
사실 국내에 잘 알려지지 않아서 그렇지, 독일 금속노조와 오펠의 각 공장 노동조합들은 오펠 모카를 한국 공장에서 가져와야 한다는 주장을 공개적으로 펼쳐온 바 있다. 한국GM 생산 물량의 유럽 이전 설은 단순히 <로이터 통신>의 '카더라 통신' 수준이 아니라, 유럽의 노동조합들이 한국 금속노조에까지 공식·비공식 라인을 통해 요청하고 있던 문제였다는 것이다.
크루즈에 정신 팔려 있는 동안 오펠 모카가!
아니나 다를까 이 문제는 결국 현실화되기에 이른다. 이미 올해 1분기부터 GM 유럽 법인 오펠 측의 공식 발표가 나왔다. 전에 오펠 CEO를 지내다가 현재는 오펠의 전략 담당 임원을 맡고 있는 토마스 세드란(Thomas Sedran)의 입에서 "내년부터 오펠 모카를 한국이 아니라 유럽에서 생산하기로 결정했다"는 얘기가 공개적으로 나왔다.
그리고 7월 10일에는 아예 오펠의 공식 성명으로 "한국의 오펠 모카 생산 물량을 내년 하반기부터 스페인의 사라고사 공장으로 옮겨 생산하기로 했다"는 발표가 나왔다. GM은 스페인에서 오펠 모카 생산을 위해 우선 8000억 달러를 투자할 예정이며, 처음에는 한국GM에서 부품을 CKD kit 형식으로 받아서 조립하지만, 점차 부품을 유럽 현지에서 조달할 예정이라는 매우 구체적인 계획까지 공표된 것이다.
오펠 측은 "지난 12개월 동안 유럽에서 오펠 모카 주문량이 11만 대에 이르렀다"며 모카 생산의 스페인 이전을 전폭 환영하고 있다. 뒤집어서 얘기하면, 한국GM 부평 공장에서 생산하던 차종이 연간 11만 대 규모로 스페인으로 옮겨진다는 뜻이다. 한국GM의 완성차 연간 생산량이 대략 80만 대 규모이므로, 연간 11만 대는 엄청난 수준의 물량 이동이라 할 수 있다.
차세대 크루즈 생산에서 한국이 제외되었다는 충격적인 발표 이후, 지금 이 글을 쓰고 있는 필자를 비롯해 많은 사람들이 크루즈에 정신이 팔려 있었다. 그런데 한국에서 생산이 안 될 것이라는 사실을 빼고 나면, 차세대 크루즈가 어디에서 어떻게 생산될지에 대해서는 별다른 얘기가 없는 상태이다. 한국의 크루즈 생산 물량이 폴란드 글리비체 공장으로 옮겨질 것이라는 추측 보도는 있었지만, 이게 사실인지 여부를 확인할 수 있는 상태도 아니다.
그러는 사이 GSUV 3총사의 하나인 오펠 모카 생산 물량의 유럽 이전은 현실이 되어버렸다. 게다가 오펠 모카의 경우에는 어느 공장으로 물량이 이전되는지, 언제 어떤 프로세스를 통해 옮겨지는지 매우 구체적으로 확정이 된 상태이다. 크루즈에 정신 팔려 있는 동안, 오펠 모카를 통해 생산 물량의 유럽 이전이 현실로 다가온 셈이다. 멍청하게 손 놓고 있었던 필자부터 정신 바싹 차려야겠다는 다짐을 해본다.
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| ▲ 쉐보레 트랙스. ⓒ쉐보레 트랙스 웹 사이트 |
밝혀진 것, 아직 모호한 것
크루즈, 아베오, 스파크. 조금 연식이 오래된 이름으로 부르자면 라세티, 젠트라, 마티즈. 대우자동차 시절부터 한국 국민들에게 친숙한 이 차량들은, 2008~2009년 세계 경제 위기 시절에 파산 직전까지 몰렸던 100년 기업 GM을 살려낸 "소형차 3총사"로 거듭났다.
그 이전까지 GM을 비롯한 미국의 빅 3는, 이윤율이 높지 않은 소형차·경차 부문에 거의 투자를 하지 않았다. 한 대를 팔아도 이윤이 더 남는 픽업 트럭이나 SUV에 온 신경을 집중하고 있었다. 그러다 '뻥!' 하고 터진 세계 경제 위기 이후, 호주머니 사정이 나빠진 소비자들은 값싼 소형차를 선호하기 시작했다.
그러나 '미국의 GM'엔 소형차를 만드는 공장도, 기술도, 차종도 없었다. 빅 3가 휘청거리는 사이, 이미 소형차 부문을 특화해 개발해온 현대기아차가 미국 시장을 잠식해 들어가는 기회를 얻기도 했다. 그런데 글로벌 GM엔 당시 'GM대우', 즉 오늘의 한국GM이 있었다. 한국GM은 소형차 개발과 생산에 강점을 갖고 있었다.
글로벌 GM은 당시 한국GM의 소형차 생산 능력에서 회생의 기회를 찾게 된다. 앞에서 언급한 크루즈, 아베오, 스파크 이들 3총사를 통해 GM은 드라마틱하게 파산 위기를 극복하게 된다. 이들 차량이 GM을 회생시킨 '1세대' 소형차라 할 수 있다. 한국GM의 중요성은 경제 위기 시기에 더욱 높아졌고, 이제 글로벌 GM 총생산량의 20%, 쉐보레 브랜드 차량의 40%를 책임지는 위치로 우뚝 서게 되었다.
그런데 이제 '2세대'로 넘어가면서 상황이 달라지고 있다. 원기를 회복한 GM은 다시 전 세계 노동자를 향해 구조조정을 선포했다. 그 중요한 공격 대상 중 하나가 한국GM이 된 것이다. 억울하기 짝이 없다. 노동자들 피와 땀으로 망하기 직전의 회사를 살려놓았는데 말이다.
이제 분명한 것과 모호한 것을 나누어, 분명한 것에 대해서는 대응책을 강구하고, 모호한 것은 더욱 집요하게 파헤치는 자세가 필요하다. 취재원이 분명하지 않은 기사냐 아니냐가 중요한 문제가 아니다. 이제 한국GM을 향한 구조조정이 시작될 것이라는 점은 분명한 사실이니 말이다.
사실 한국GM에 대한 구조조정 공격은 이미 시작된 것이나 다름없다. 우리가 익히 알고 있는 '통상임금' 문제에서 시작되지 않았던가. 대니얼 애커슨 GM 회장의 말 한마디에 이미 한국 노사정위는 물론이고 고용노동부가 임금제도개선위원회를 발족해 논의를 벌이고 있다. 대법원까지 통상임금 사건을 전원합의체에 붙이는 등 뜨거운 쟁점이 되고 있다.
아직 모호한 점은 GM의 글로벌 전략이 무엇인가, 그 전략 하에서 한국GM을 어떤 위치로 자리매김하고 있는가, 그렇다면 한국GM에 대한 구조조정 공격은 어떤 형태를 띠게 될 것인가 하는 지점이다. GM의 글로벌 전략? 이를테면 위기 극복의 견인차 역할을 했던 크루즈, 아베오, 스파크의 차세대 차량에 대한 전망이 뭔가 불투명하다. 내년 말 출시 예정이라던 차세대 크루즈는 계획이 1년 늦춰졌다 하고, 2015년 말 출시 예정이라던 차세대 아베오 역시 계획이 1년 가까이 늦춰져 2016년에나 선을 보인다고 한다. 그나마 가장 빨리 나올 차량은 2015년 중반에 출시될 차세대 스파크이다.
아니, 그렇다면 크루즈, 아베오, 스파크 3총사 차세대의 활약은 2015년 이후에나 시작된단 말인가? 그럼 당장 앞으로 2년간은 어떻게 한단 말인지? 그렇다. 우리는 GM이 손 놓고 있을 자본이 아니라는 점을 알고 있다. 뭔가 다른 전략을 구사하고 있음에 틀림없다. 이 점에 대해서는 독자들과 함께 파헤쳐갈 것을 약속드린다.
사족 : 그런데 한국GM 세무 조사는 어떻게 됐나?
한국의 완성차 5개사 중 현대와 기아를 제외하면 모두 해외 자본이 운영하는 업체들이라 할 수 있다. 르노 자본이 운영하는 르노삼성, 글로벌 GM이 운영하는 한국GM, 인도의 마힌드라&마힌드라가 운영하는 쌍용차. 사실 이들 3개 해외 자본과 관련한 쟁점이 끊이지 않고 있다. 어떤 곳에서는 기술 유출의 의혹이, 어떤 곳에서는 이전가격과 이윤 빼돌리기의 의혹이 말이다.
그래서 작년 연말부터 국세청은 르노삼성에 대한 강도 높은 세무 조사를 실시했고, 700억에 달하는 추징금을 매기기도 했다. 당시 조사 과정에서 르노 자본이 르노삼성으로부터 어마어마한 로열티를 받고 있음이 드러나기도 했다. 르노삼성이 국세청에 이의제기를 해 추징금 조정이 이뤄진 바 있다.
르노삼성 세무 조사 직후 곧바로 한국GM에 대한 강도 높은 세무 조사가 시작되었다. 그게 바로 박근혜 대통령이 취임하던 2월 말이었다. 겉으로는 5년에 한 번씩 실시되는 정기 세무 조사라고 했지만, 사실 통상적인 세무 조사가 3개월 걸리는 반면 한국GM에 대한 세무 조사는 6개월을 예정하고 시작된 조사였다.
게다가 보통 본사가 있는 지방의 세무서가 세무 조사에 나서게 되지만, 한국GM의 경우 다른 지방의 세무서가 조사하는 방식을 취했다. 토착 자본과 유착 관계를 맺을 수 있기 때문에, 국세청이 강도 높은 세무 조사를 할 때 취하는 '교차 조사'라는 독특한 방식이다. 조사 과정에서 '이전가격'의 문제, 즉 해외에서 높은 가격에 부품을 들여와 싼 가격에 수출 지역에 넘기는 수법 등을 집중적으로 보게 될 것이라는 언론 보도도 이어졌다.
세무 조사가 시작된 지 3개월이 채 안된 5월 초, 대니얼 애커슨 회장이 박근혜 대통령을 만난 자리에서 통상임금 문제를 거론하며 '철수(abandon)'라는 말을 곁들인 협박성 청탁을 했다. 그러고 나서 세무 조사와 관련한 어떤 소식도 더 들을 수가 없었다. 르노삼성의 사례가 저 정도로 큰 문제가 있었는데, 한국GM이라면 더하지 않을까 하는 것이 세간의 추측이었는데 말이다.
그렇게 시간은 흘러, 약속된 세무 조사 기간 6개월이 훨씬 지나버렸다. 그런데 어떻게 된 일인지 한국GM에 대한 세무 조사 결과가 어떻게 나왔는지에 대한 내용을 언론에서 발견할 수가 없다. 아무런 문제가 없었다는 것인지 뭐라도 설명을 해야 할 것 아닌가. 그 뒤로 구색 맞추기처럼 현대차에 대한 세무 조사를 진행한다는 국세청의 발표만 있었을 뿐이다.
그렇다면 한번 물어나 봅시다. 국세청이 그렇게 떠들썩하게 추진하던 강도 높은 세무 조사, 그 결과 어떻게 되었소? 애초 계획대로라면 8월말에 세무 조사 결과가 나왔어야 정상인데? 혹시 통상임금 깎아주는 것은 못하니까 추징금 깎아주려는 것은 아니겠죠? 궁금하다. 세무 조사 결과, 이걸 어떻게 발표하는지를 보면 박근혜 정권이 GM과 어떤 관계를 가지려 하는지 보일 텐데 말이다.
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