1. 최근 지하철 9호선 요금인상 논란을 계기로 민자사업에 대한 국민들의 관심이 부쩍 높아졌습니다. 민자사업은 어떤 사업을 지칭하는 것입니까?
⇨ 민자사업은 전통적으로 정부의 재정으로 추진하던 도로, 철도, 학교, 하수시설 등 기반시설을 민간자금으로 건설하여 운영하는 제도입니다. 우리나라에서 민자사업은 1994년 <사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법>이 제정되면서 이듬해인 1995년부터 시행되었습니다.
2. 전통적으로 정부의 재정으로 추진하던 사회기반시설 확충사업에 민간자금을 끌어들이면서 정부가 내세운 명분은 무엇인가요?
⇨ 정부의 재정을 보완하고, 민간의 창의와 효율을 활용해 공공서비스의 질을 높인다는 것이 정부가 내세운 명분입니다.
3. 명분은 그럴듯한데 국민들의 비난여론이 비등한 것은 무엇 때문인가요?
⇨ 국민들이 볼 때, 민간투자자들이 폭리를 취하고 있다고 판단했기 때문일 것입니다.
4. 민간투자자들이 폭리를 취하고 있다는 근거가 있나요?
⇨ 국토해양부가 발표한 민자사업들의 협약수익률 내역을 보면 국민들의 판단이 틀리지 않았다는 것을 알 수 있습니다. 2000년의 경우 국고채 10년물 수익률은 7.8%(경상수익률 : 물가상승률을 공제하지 않은 상태의 수익률)였습니다. 그러나 민자사업에 대한 협약수익률은 실질수익률(물가상승률을 공제한 수익률) 기준으로 9.4~9.7%, 경상수익률 기준으로 11.7~12.0%였습니다. 후자가 전자보다 4%포인트 높았습니다.
* 인천공항고속도로(2000년 12월 협약) : 실질수익률 9.7%(경상수익률 12%)
* 대구부산고속도로(2000년 12월 협약) : 실질수익률 9.4%(경상수익률 11.7%)
* 일산퇴계원고속도로(2000년 12월 협약) : 실질수익률 9.5%(경상수익률 11.8%)
5. 노무현 정부 때는 어떠했나요?
⇨ 2003년의 경우 협약수익률(실질 8.5%, 경상 12%)이 국고채 수익률(경상 5.1%)보다 6.9%포인트 높았고, 2004년에도 전자가 후자보다 6.9%포인트 높았으며, 2005년에는 전자가 후자보다 4.8~5.2%포인트 높았습니다.
* 인천대교(2003년 6월 협약) : 실질수익률 8.5%(경상수익률 12%)
* 서울춘천고속도로(2004년 3월 협약) : 실질수익률 8%(경상수익률 11.6%)
* 용인서울고속도로(2005년 1월 협약) : 실질수익률 7%(경상수익률 9.8%)
* 서수원평택고속도로(2005년 1월 협약) : 실질수익률 7.4%(경상수익률 10.2%)
6. 2006년 이후에는 그 격차가 상당히 줄어들었다고 합니다. 사실인가요?
⇨ 2006년 부산울산고속도로의 경우 국고채 수익률은 5.2%였는데 협약수익률은 6.4%로 격차가 크게 줄었습니다. 2007년에는 전자가 5.4%, 후자가 7.9~8.9%로 그 격차가 줄었습니다. 2008년에는 전자가 5.6%, 후자가 9.7%였습니다.
* 부산울산고속도로(2006년 5월 협약) : 실질수익률 4.2%(경상수익률 6.4%)
* 평택시흥고속도로(2007년 7월 협약) : 실질수익률 6.1%(경상수익률 8.6%)
* 인천김포고속도로(2007년 7월 협약) : 실질수익률 5.7%(경상수익률 7.9%)
* 안양성남고속도로(2007년 7월 협약) : 실질수익률 6.4%(경상수익률 8.9%)
* 광주원주고속도로(2008년 5월 협약) : 실질수익률 5.0%(경상수익률 9.7%)
7. 2000년대 전반기를 보면 국고채 수익률과 협약수익률 사이에 격차가 최대 6.9%포인트까지 나타났으나, 하반기에는 1.2~4.1%포인트로 줄어듭니다. 그 이유가 뭘까요?
⇨ 2000년대 전반기에는 정부와 지자체가 무분별하게 부실한 협약을 남발했기 때문이고, 하반기에는 비판여론이 거세지자 협약에 약간의 신중을 기했기 때문인 것으로 판단됩니다.
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| ▲ 5월 1일 서울 중구 소공동 맥쿼리인프라 사무소 앞에서 열린 '서민 주머니 털기 선수 맥쿼리 특혜의혹 규명 촉구' 기자회견에서 참가자들이 전국 14개 민자사업에 투자한 맥쿼리한국인프라에 대한 특혜 의혹을 규명할 것을 촉구하고 있다. ⓒ뉴시스 |
8. 민자사업 협약수익률이 과도하게 높다는 비판에 대해 민자사업 투자자들은 어떤 반응을 보이고 있습니까?
⇨ 대표적인 민자사업 투자자가 맥쿼리한국인프라투융자회사(Macquarie Korea Infrastructure Fund, 이하 '맥쿼리인프라'로 약칭)인데요. 이 회사는 민자사업 협약수익률이 과도하게 높다는 비판에 대해 인프라 투자는 회수 기간이 수십 년에 이를 정도로 길어서 그만큼 리스크도 크기 때문에 이에 걸맞은 수익률을 내지 않으면 금융자본으로서 위상을 유지할 수 없다고 항변하고 있습니다. 그러나 국고채 수익률과 협약수익률 사이의 격차가 최소 1.2%포인트에서 최대 6.9%포인트까지 들쭉날쭉 나타나는 걸 보면, 이런 항변이 국민들의 공감을 얻기는 어려울 것으로 판단됩니다.
9. 떠오르는 의문은 민간투자자에게 폭리를 안기면서까지 도로확충이 그렇게 절실하게 필요했느냐인데요. 흥미로운 것은 2004년 한국개발연구원(KDI)이 보고서에서 조만간 우리나라 도로SOC 충족률이 국제추세선을 크게 상회할 것이라 경고한 적이 있다는 겁니다. 이 보고서의 내용을 간략히 소개해 주세요.
⇨ KDI는 2004년 <재정지출의 생산성 제고를 위한 연구>라는 보고서에서 세계 174개국의 패널자료를 바탕으로 분석한 결과 국제추세선과 비교한 우리나라 도로SOC총족율은 2003년 기준으로 기대치(100)의 84% 수준인 것으로 추정된다고 진단하고, 향후 도로부문 투자예산이 당시와 같이 높은 수준을 유지할 경우, 우리나라 도로SOC 충족률은 국제추세선을 크게 상회할 것으로 예상된다고 전망했습니다. 이들의 전망추계에 따르면 향후 도로투자예산이 2003년 수준(GDP 대비 1.3%)을 계속 유지할 경우 10년 후에는 기대치 수준의 120%까지 상승하는 것으로 나타납니다.
10. 당시 정부는 이 보고서를 중요하게 생각하지 않았나요?
⇨ 여러 가지 정황에 비추어볼 때 당시 정부는 이 보고서를 매우 중요하게 생각했습니다. 그래서 그 후 몇 년간 중앙정부의 SOC 예산은 크게 증가하지 않았습니다. 그러나 토건족 관료들은 민자사업에 대한 미련을 버리지 못했습니다. 국민들에게는 SOC 예산을 크게 늘리지 않는다고 주장하면서 정작 후세대에게 많은 부담을 안기는 민자사업은 지속적으로 확대할 필요가 있다고 고집을 피웠습니다.
11. 대표적인 민자사업 투자자인 맥쿼리인프라의 대주주들은 어떤 사람들인가요?
⇨ 맥쿼리인프라 대주주들의 지분율을 보면, 지난해 말 기준으로 군인공제회가 11.8%, 신한금융그룹이 11.2%, 대한생명이 7.7%, 맥쿼리그룹이 3.8%의 지분을 가지고 있습니다.
12. 맥쿼리 그룹의 지분율이 의외로 작습니다.
⇨ 맥쿼리 인프라 문제의 본질은 외국 자본 맥쿼리그룹만의 폭리 문제가 아니라, 맥쿼리 인프라의 대주주인 국내외 금융자본의 문제입니다. 대주주인 국내외 금융자본이 한통속이 되어 폭리를 취하고 있는 것입니다. 맥쿼리 자체 자금은 펀드 설립 시 자본금으로 투자된 부분으로 3.8%가 맞습니다. 그리고 지금까지 증가된 부분이 없습니다.
13. 이들이 맥쿼리인프라를 설립한 계기는 어디에 있었나요?
⇨ 이들이 올해 5월 내놓은 회사소개서를 보면 이 회사를 설립한 계기가 2000년과 2003년 사이 "매력적인 투자기회를 포착"했기 때문이라고 적어 놓았습니다.
14. '매력적인 투자기회'란 어떤 것을 지칭합니까?
⇨ 이들은 회사소개서에서 간략하게 <사회기반시설에대한민간투자법> 제정으로 "민간투자에 대한 정부지원이 도입"되었기 때문이라고만 적어 놓았습니다.
15. <사회기반시설에대한민자유치촉진법>은 1994년 8월에 제정되었는데 이들이 2002년 12월에 와서야 회사를 설립한 까닭이 무엇인가요?
⇨ 도입 초기에는 민자사업에 대한 정부 지원이 그들의 구미를 당기지 않았기 때문일 것입니다. 정부는 초기 민자사업이 지지부진하자 1998년 12월 <사회기반시설에대한민자유치촉진법>을 전면 개편하여 <사회기반시설에대한민간투자법>을 제정하고 민자사업 투자자에게 파격적인 혜택을 주어 이들의 투자확대를 유도했습니다.
16. 정부는 어떤 방식의 '파격적인 혜택'을 주었습니까?
⇨ 1999년부터 도입된 혜택들 중 가장 대표적인 것이 최소운영수입보장제도(MRG, Minimum Revenue Guarantee)입니다. 이것은 사회기반시설에 대한 민간투자사업을 유치하기 위해 실시협약에서 미리 정해놓은 운영수입을 만족하지 못할 경우 정부 또는 지자체가 수익의 일정부분을 보전해 주는 제도입니다.
17. 맥쿼리인프라는 지금 어느 정도의 최소운영수입을 보장받고 있나요?
⇨ 맥쿼리인프라가 누리고 있는 통행료수입 보장기준은 다음과 같습니다.(2011년 말 기준)
* 백양터널(부산), 수정산터널(부산) : 90%
* 광주제2순환도로 : 85~90%
* 서울지하철9호선 : 70~90%(5년마다 변동)
* 천안논산고속도로 : 82%
* 인천공항고속도로, 인천대교 : 80%
* 서울춘천고속도로 : 60~80%(5년마다 변동)
* 대구제4차순환도로 : 79.8%
* 우면산터널(서울) : 79%
* 용인서울고속도로 : 70%
18. 최소운영수입보장제도는 협약에서 미리 정해놓은 운영수입 중 70~90%에 미달한 경우 미달액만큼을 보전해 주는 것인데 어떤 이유로 비판의 대상이 되고 있나요?
⇨ 이 제도의 독소는 '협약에서 미리 정해놓은 운영수입'이라는 구절에 들어 있습니다. 정부와 지자체의 권력자들이 민간투자사업 확대를 독려하고 중하위 공직자들이 실적경쟁에 내몰릴 경우 수요예측은 뻥튀기되기 일쑤였고 이에 따라 협약에서 미리 정해놓은 운영수입도 뻥튀기되었으며, 그 결과 MRG가 민간투자자에게 폭리를 안기는 예산낭비의 주범으로 전락하게 됩니다.
19. 수요예측이 뻥튀기되고 이에 따라 협약에서 미리 정해놓은 운영수입도 뻥튀기되었다는 근거가 있나요?
⇨ 2004년 10월에 발표된 감사원 보고서는 수요예측이 얼마나 황당한 수준으로 뻥튀기되고 있는지 잘 보여줍니다. 인천공항고속도로의 경우 수익보장의 근거가 되는 협약교통량은 1일 13만 3438대였습니다. 그러나 나중에 조사된 실제교통량은 5만 5323대에 불과했습니다(2.4배 뻥튀기). 천안논산고속도로의 경우도 협약교통량은 1일 4만 6423대였지만, 실제교통량은 2만 1859대에 불과했습니다(2.1배 뻥튀기).
20. 지자체의 경우는 어떠했나요?
⇨ 감사원의 같은 보고서에 따르면 서울의 우면산터널의 경우 수익보장의 근거가 되는 협약교통량은 1일 5만 1745대였습니다. 그러나 실제교통량은 1만 1218대에 불과했습니다(4.6배 뻥튀기). 광주제2순환도로의 경우도 협약교통량은 1일 5만 5487대였지만, 실제교통량은 3만 4916대에 불과했습니다(1.6배 뻥튀기).
21. 교통수요예측 뻥튀기는 어떤 방식으로 이루어졌나요?
⇨ 감사원의 같은 보고서에 따르면 교통수요예측 뻥튀기는 다음과 같은 방식으로 이루어집니다. 첫째, 민자도로의 비싼 통행료로 인해 수요가 감소한다는 점을 고려하지 않았습니다. 둘째, 확정되지도 않은 주변지역 개발계획이나 연계도로 확충계획이 모두 조기에 준공된 것으로 가정하고 수요예측을 합니다. 셋째, 사실과 다르게 부풀려진 사회경제지표를 이용합니다(인구, 고용인구, 자동차대수 등이 급증할 것이라 가정).
22. 최소운영수입보장제도(MRG)의 문제점이 속출하자 정부는 2006년과 2009년에 걸쳐 이 제도를 폐지하게 됩니다. 그럼에도 불구하고 MRG가 지속적으로 문제가 되고 있는 이유는 어디에 있습니까?
⇨ MRG가 폐지되었다 해도 그것은 신규 민자사업에 대해 MRG를 적용하지 않는다는 것이지, 그 이전에 협약을 맺은 사업의 MRG는 그대로 살아 있기 때문입니다. 앞에서 소개한 맥쿼리인프라의 각종 민자사업에 대한 MRG는 그대로 살아 있습니다.
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| ▲ 2004년 1월 6일, 이명박 당시 서울시장 등이 참석한 가운데 우면산터널 개통식이 열렸다. ⓒ연합뉴스 |
23. 맥쿼리인프라가 투자한 우면산터널(서울)은 민자사업의 어두운 그늘을 적나라하게 보여주고 있습니다. 우면산터널에 대해 개괄적으로 소개해 주세요.
⇨ 우면산터널은 서울시 서초구 서초동 예술의 전당과 우면동 선암삼거리 사이에 있는 연장 2.96km의 터널입니다. 이 터널은 2003년 12월 31일 완공되었으며, 소유권은 법률과 실시협약에 따라 2004년 1월 6일자로 서울시로 귀속되었습니다. 관리운영권은 협약에 따라 2004년 1월 6일부터 2034년 1월 6일까지 30년간 우면산인프라웨이주식회사가 행사합니다.
24. 우면산인프라웨이주식회사의 대주주는 어떤 사람들(혹은 법인들)입니까?
⇨ 지난해 말 기준 우면산인프라웨이주식회사의 지분율을 보면, 맥쿼리인프라가 36%, SH공사가 25%, 재향군인회가 24%, 교직원공제회가 15%의 지분을 가지고 있습니다.
25. 우면산인프라의 경영행태를 파악하려면 연도별 재무제표를 꼼꼼히 분석해 보아야 합니다. 2006년부터 이 회사 재무제표에 나타난 특이동향에 대해 설명해 주세요.
⇨ 2006년 이 회사 당기순이익은 139억 원이었습니다. 통행료 수입 등으로 17억 원의 영업이익이 발생했고, 2004년 납부한 부가가치세 중 일부인 37억 원을 환급받았으며, 서울시와의 실시협약에 따라 154억 원에 달하는 2004년도분 보조금을 지급받았기 때문입니다. 그러나 73억 원의 장기차입금 이자비용이 있어서 결과적으로 당기순이익은 139억 원에 그쳤습니다.
26. 그러나 2007년 이 회사 당기순이익은 52억 원으로 급감하게 됩니다. 주요 요인은 무엇입니까?
⇨ 통행료 수입이 늘어 25억 원의 영업이익이 발생했습니다. 그러나 서울시와의 MRG 실시협약 변경(90%→85%)에 따라 154억 원에 달했던 보조금이 92억 원으로 줄었기 때문입니다. 여기에 71억 원의 장기차입금 이자비용이 차감되자, 2007년 당기순이익이 52억 원으로 급감했습니다.
27. 2008년 당기순이익은 33억 원으로 감소하는데요. 주요 요인은 무엇입니까?
⇨ 통행료 수입은 늘었지만 통행료 수입과 반대로 움직이는 서울시 보조금이 81억 원으로 줄어든 대신, 물가인상으로 영업비용이 늘었기 때문인 것으로 추정됩니다. 76억 원의 이자부담은 여전했습니다.
28. 2009년에 이 회사의 재무제표에는 상당히 특이한 변화가 나타납니다. 이자비용이 갑자기 76억 원에서 118억 원으로 42억 원이나 늘어났는데요, 이런 현상이 왜 나타난 겁니까?
⇨ 대주주들이 이 회사에 별다른 이유도 없이 이자율 20%에 달하는 후순위채로 돈을 빌려주었기 때문입니다(당시 선순위채 이자율은 4.74~7.65%). 대주주들이 회사를 살리는 길을 모색하기보다 '빨대'를 꽂아 회사를 죽이는 길을 선택한 것입니다.
29. 대주주들이 '빨대'를 꽂아 회사를 죽이는 길을 선택한 까닭이 무엇일까요?
⇨ 순이익이 기대만큼 나오지 않았고, 또 최소수입보장제도(MRG)의 특성상 서울시 보조금이 통행료 수입과 정반대로 움직여 이 부분에서 충분한 수익을 기대하기 어려워졌기 때문일 것입니다. 그래서 자신들이 만든 회사에 '빨대'를 꽂는 말도 안 되는 만행을 저지르고 만 것입니다.
30. 이들이 회사를 살리지 않고 거꾸로 가는 이유는 무엇입니까?
⇨ 요금 인상의 명분을 쌓기 위한 것으로 판단됩니다. 회사의 재무상태가 매우 어렵다고 하소연하면서 정부나 지자체에 요금인상을 해줄 것을 요구하는 겁니다. 실제로 지난해 12월 우면산터널 통행료는 2000원에서 2500원으로 인상되었습니다.
31. 회사의 재무상태를 나쁘게 만들어 놓으면 주주들이 가만히 있지 않을 텐데요.
⇨ 우면산인프라웨이주식회사의 경우 맥쿼리인프라(지분율 36%), SH공사(25%), 재향군인회(24%), 교직원공제회(15%)라는 4대 대주주가 100% 지분율을 가지고, 그들 스스로 회사를 망치고 있기 때문에 이에 이의를 제기하는 소액주주는 없습니다. 이들 대주주들은 회사를 망치는 대신 별다른 이유도 없이 회사에 이자율 20%에 달하는 후순위채로 돈을 빌려주어 엄청난 이익을 챙기고 있습니다.
32. 맥쿼리인프라는 이와 같은 재무구조 변경에 대해 서울시가 승인을 해주었다고 항변하고 있습니다.
⇨ 맥쿼리인프라에 따르면 서울시는 이명박 시장 재임기인 2005년 3월 협약변경을 통해 우면산터널 MRG 비율을 90%에서 85%로 낮추는 대신 대주주들의 후순위대출 제안을 승인했다고 합니다. 서울시의회 강희용 의원의 보도자료에 비추어보면 맥쿼리인프라의 이런 주장은 사실인 것으로 생각됩니다. 우면산인프라웨이주식회사의 재무구조에 나타난 이런 어이없는 사태는 서울시와 대주주들의 합작품이라 할 수 있습니다.
33. 국제적으로 민간투자사업이 크게 늘어난 시기는 언제입니까?
⇨ 1990년대 이후로 레이거노믹스와 대처리즘이 전 세계를 지배하던 시기입니다. 1995년 이후 우리나라 경제관료들도 레이거노믹스에 과도하게 경도되어 무분별하게 민간투자사업을 확장합니다. 그러나 사회간접자본 시설은 근본적으로 민자에 의존할 수 없는 근본적인 한계를 가지고 있습니다.
34. 민자에 의존할 수 없는 사회간접자본시설의 한계란 어떤 것을 말하는 것입니까?
⇨ 민간투자사업은 민간투자자들로 하여금 SOC에 투자하는 대신, 이용자들로부터 사용료를 받으라는 것인데, 이런 시도 자체는 SOC 투자의 성격을 몰이해한 것으로 태생적으로 문제점을 가지고 있습니다. SOC 사업은 대부분 외부효과를 가지기 때문에 최소운영수입보장(MRG)이 충분하지 못할 경우 민간투자자들이 다른 편법을 동원해서 수익보전을 할 가능성이 큽니다.
35. SOC 사업의 외부효과란 어떤 것을 의미합니까?
⇨ 건설사로부터 신축 토목물을 사들인 정부나 지자체들의 건설투자로 인한 편익이 건설업 부가가치로 잡히지 않고, 토건물을 무상으로 혹은 비용 중 일부를 내고 이용하는 이용자들의 편익으로 이전되는 효과를 말합니다. 따라서 이와 같이 외부효과가 발생하는 사회기반시설을 민간투자자에게 맡길 경우 투자자들은 다른 편법을 동원해서 수익보전을 하고자 하는 유혹에 노출됩니다. 우면산인프라웨이주식회사 대주주들의 황당한 일탈행위는 이런 편법 중 하나라고 볼 수 있습니다.
36. 이 문제를 어떻게 해결해야 하나요?
⇨ 민간투자사업 문제를 해결하는 방안으로는 두 가지 대안이 검토되고 있습니다. 하나는 정부나 지자체가 재정을 투입하여 인수하는 것이고, 다른 하나는 협약을 변경해서 정부나 지자체 부담을 줄이는 것입니다.
37. 최근 여러 지자체에서 민간투자자와의 '협약변경'을 추진하고 있습니다. 대표적인 사례를 하나 소개해 주세요.
⇨ 대표적인 케이스가 대구시와 흥국금융그룹입니다. 이들은 최근 4차순환도로 운영에 대한 보장수익률을 기존의 12.78%에서 6%로 낮추기로 협약을 변경했습니다. 수익보전 방식도 과거의 최소운영수익보전방식에서 금융기관 상환금을 포함한 비용보전방식으로 변경하였습니다. 또 수익보장의 근거가 되는 기준교통량도 협약교통량(1일 7만 8500대)에서 실제교통량(1일 2만 1400대)으로 변경하였습니다. 대구시는 이와 같은 협약변경을 통해 향후 재정지원금이 4498억 원에서 2488억 원으로 45% 절감될 것으로 기대하고 있습니다.
38. 그러나 협약 변경만으로는 민간투자사업 문제를 말끔하게 해결하기 어렵다는 주장도 많습니다.
⇨ 최근 상당수 민자사업 투자자들이 자신들이 투자해 설립한 특수목적법인(SPC)들로 하여금 대주주들에게 높은 이자를 지급하는 채권을 발행하게 하는 방식으로 수익보전을 하고 있기 때문에 이 문제를 협약 변경만으로 말끔하게 해결하기는 어려울 것입니다. 결국 민간투자사업 문제를 근본적으로 해결하려면 정부나 지자체가 재정을 투입하여 인수하는 것이 적절할 것입니다.
39. 최근 일부 학자들이 국민연금을 동원하여 사회기반시설을 건설하게 하자고 주장하고 있습니다. 적절한 주장인가요?
⇨ 부적절한 주장입니다. 최근 국고채 수익률은 4%대입니다. 반면 국민연금 수익률은 연평균 6~7% 이상입니다. 꼭 필요한 사회기반시설에도 국민연금을 활용하느니 국채를 쓰는 게 훨씬 낫습니다. 국채 활용을 꺼리는 이유는 그것이 명시적으로 국가채무로 표시된다는 것인데, 그것을 두려워하여 국민연금 채무부터 늘리자고 하는 것은 꼼수에 불과합니다. 또 국채는 현세대와 후세대가 나누어 갚지만 국민연금 채무는 대부분 후세대가 부담해야 한다는 차이점도 있습니다. 후자가 훨씬 더 질적으로 나쁜 것입니다.
40. 마지막 질문입니다. 민자사업이 경제적 불평등을 심화시킨다는 비판도 있습니다.
⇨ 민자사업은 세대 간, 지역 간 경제적 불평등을 심화시킵니다. 첫째, 국가재정을 투입한 SOC사업은 현세대가 전액 부담하지만, 민자사업은 그 부담을 후세대에게 미루는 것입니다. 이런 사업은 후세대에 대한 현세대의 착취라고도 볼 수 있습니다. 둘째, 대개 SOC사업은 부유한 지역으로부터 소외된 지역으로 확대되는 경향이 있습니다. 그런데 부유한 지역은 일찍 개발되었다는 이유로 국가재정으로 사회기반시설을 제공받고, 소외지역은 개발이 늦었다는 이유로 민자사업으로 사회기반시설을 제공받을 경우 경제적 불평등은 더욱더 심화됩니다.
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