정부가 향후 5년 간 6대 광역시에 국비 1조 1758억 원을 투입해 교통혼잡 도로를 개선하기로 했지만, 이번에도 전북 전주는 대상에서 제외됐다.
대도시권 교통혼잡 완화를 명분으로 내건 국가 계획이 '대광법' 개정 이후에도 전북을 비켜가면서 지역 간 격차가 구조적으로 고착화되고 있다는 지적이 나온다.
국토교통부와 대도시권광역교통위원회는 최근 ‘제5차 대도시권 교통혼잡도로 개선사업계획(2026~2030)’을 확정했다.
이번 계획은 '부산, 대구, 인천, 광주, 대전, 울산' 등 6대 광역시를 대상으로 혼잡한 주요 간선도로 확장·입체화·개량 사업을 추진하는 것이 핵심이다.
국토부는 '이번 개선사업계획은 정부의 국가균형성장 추진전략에 따라 지방권 투자 규모를 전차 계획 대비 33.5%나 대폭 확대(2313억 원 증액)한 것이 특징이라고 밝히고 있다.
그러나 정부의 균형성장 지원대책이 절실한 전주는 이번에도 명단에 포함되지 않았다.
문제는 전북 전주는 '선정 탈락’이 아니라, 처음부터 논의 대상에도 오를 수 없는 제도의 문제라는 점이다. 해당 계획은 도로법 제8조에 근거한 법정 계획으로, 대상 자체가 ‘대도시권’으로 한정돼 있다. 사실상 광역시와 그 배후 권역만을 전제로 설계된 구조라는 지적이다.
전주는 광역시가 아니면서 수도권이나 부울경권처럼 정부가 공식 인정한 대도시권에도 묶여 있지 않다. 교통 혼잡도가 높아도, 생활권 인구가 밀집돼 있어도 제도 상 대상 지역에 포함될 수 없는 구조다.
최근 대도시권광역교통 관리 관련 법이 개정되면서 중소도시도 광역교통권 지정이 가능해졌지만 실제 국비 배분 기준은 여전히 △광역시 여부 △통행량 통계 △인구 밀집도에 맞춰져 있는 데다 단일 도시 체계인 전주는 이 정량평가에서 늘 후 순위로 밀릴 수 밖에 없다는 지적이다.
이 때문에 중앙정부 입장에서는 “전북에는 하나의 교통 권역이 없다”는 판단이 반복되고, 결과적으로 국비 대형 SOC에서 상시 배제되는 구조가 굳어지고 있다.
전문가들은 전북이 더 이상 '도시 단위 요구'에 머물러서는 안 된다고 지적한다. 전주와 완주, 익산, 김제를 묶은 ‘전주권 광역생활권’을 도 차원에서 공식화하고, '대도시권 준용 지위'를 요구해야 한다는 것이다.
무엇보다 시·군별 개별 요구를 넘어, 전북 전체를 하나의 교통·산업 패키지로 묶는 정치적·행정적 결단이 필요하다는 지적도 나온다.
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