자동차가 쉬어야 도시가 숨을 쉰다
에너지경제연구원의 '2016 에너지통계월보'에 따르면, 자동차가 소비하는 에너지소비량은 4271만 4000toe로 총에너지소비량의 19퍼센트를 차지한다. 자동차가 배출하는 대기오염물질은 총배출량의 21퍼센트에 달한다. 오염물질별로는 전국 대기오염 배출량 중 일산화탄소(CO)의 47.3퍼센트, 질소산화물(NOx)의 31.8퍼센트, PM10의 10.2퍼센트, PM2.5의 14.3퍼센트가 자동차에서 배출된다. 특히 수도권은 자동차 오염물질 배출량이 전국평균에 비해 훨씬 더 높다.
하지만, 자동차는 지속적으로 늘고 있다. 1970년대 13만 대에 불과했지만 1997년 말 1000만 대, 2016년 말 2180만 대로 늘었다. 1킬로미터당 자동차 수(2012년 기준)가 178대로 미국 38대, 프랑스 77대, 일본 61대, 독일 36대에 비해 약 2.3~4.9배 이상 높다. 2015년 기준으로 교통수송 분담률도 자동차가 73.8퍼센트, 지하철 17.7퍼센트, 철도 8.2퍼센트, 항공 0.2퍼센트, 해운 0.1퍼센트 순으로 자동차 의존율이 매우 높다.
경유차가 주범이다
아직은 휘발유, 경유, LPG의 순이나 경유차 비중이 2002년 460만 대(33퍼센트)에서 2016년 917만 대(42.1퍼센트)로 급속히 늘었다. '2차 수도권 대기환경관리 기본계획'에 따르면 경유차가 2025년에는 45퍼센트로 늘어 휘발유차를 추월한다. 경유차 수요는 지속적으로 늘고 그만큼 전국적으로 자동차도 늘어난다. 자동차로 인한 에너지 소모와 대기오염물질 배출이 느는 것도 문제지만 경유차는 유독한 미세먼지를 배출한다는 점에서 더 큰 문제이다.
최근 연구('자동차의 대기오염배출과 유해성' 장영기, 2016)에 따르면 경유차에서 발생하는 미세먼지(디젤 PM)는 대기 중 PM2.5 농도 기여도가 약 15퍼센트나 발암위해 기여도는 84퍼센트를 차지할 만큼 인체에 치명적이다. 경유차 규제는 궁극적으로는 자동차 수요를 줄이고 미세먼지로부터 우리의 건강과 생명을 지킨다.
지난 9월 26일 문재인 정부가 발표한 교통부문 '미세먼지 관리 종합대책'은 숫자뿐인 선언적인 수준에 불과하다. 미세먼지를 생활의 불편이나 환경을 개선하는 정도의 대기오염도 관리 차원으로 인식한 과거와 내용이 크게 다르지 않다. 대선시기 약속했던 재난에 준하는 특별한 대책은 없다. 개인승용 경유차 퇴출 등 경유차 규제는 완전히 사라졌고 교통수요관리대책은 기존정책을 일부 보완하는 수준에 그쳤다. 기존에 추진해왔던 '노후경유차 조기폐차 및 운행제한 확대', 'LPG 등 친환경차 확대' 정도로는 1군 발암물질인 자동차 배기가스에서 발생하는 유독한 미세먼지로부터 국민건강과 생명을 지킬 수 없다. 경유차 규제와 퇴출, 일상적인 차량2부제 등 정책적 목표와 방향이 뚜렷하고 실효성 있는 교통수요관리대책들이 시급히 추진되어야 한다. 문재인 정부의 '도로 수송부문 배출량 2022년까지 43퍼센트 삭감' 정책은 기존의 배출량과 삭감량 산출에 대한 과학적인 근거가 부족하고, 혁신적인 사업도 없어 국민들이 체감할 수 있는 실제 효과를 기대하기 어렵다.
경유차 규제, 교통수요관리는 세계적인 흐름이다
자동차 산업을 주도하고 있는 동북아 주요 도시와 유럽, 독일은 자동차 규제정책이 한층 강화되고 있다. 중국 베이징은 2015년 말 오염심각차량 100만 퇴출사업의 지속화, 평일 차량 5부제, 출퇴근시간 주변 도시에서의 진입 제한, 도심 진입 제한(중국 환경기준 3급 이하 차량은 베이징 도로 6환선 내 진입 금지), 차량 보유량 통제(연간 15만 대 이상 추가 제한) 등 자동차를 사고 싶어도 추첨에 의해 허가가 나오는 강력한 교통수요관리대책을 시행 중이다. 일본 도쿄는 2003년부터 조례로 버스와 트럭 등 디젤차 운행을 제한하고 도쿄 내 기준 미달 차량은 통행을 하지 못한다. 경유승용차는 서울의 3분의 1 수준인 30만 대 정도지만, 2030년까지 개인승용 경유차 80퍼센트 퇴출을 목표로 도쿄 내 경유차 신규 등록을 하지 않고 있다. 우리보다 공기 질이 나쁜 중국도, 좋은 일본도 경유차 규제와 퇴출 등 교통수요관리정책을 적극적으로 시행 중이다.
자동차 선진도시 프랑스 파리는 시내를 다니는 모든 차를 5가지 색깔로 등급화(크리테르: Crit’Air. 배출가스등급라벨제도)해 스티커를 부착케 하고, 등급에 따라 단계적으로 도심 통행 제한 및 위반 시 벌금을 부과한다. 또한 멕시코의 멕시코시티, 스페인 마드리드, 그리스 아테네도 2025년부터 디젤 차량의 도심운행을 금지한다. 독일 베를린은 3가지 색깔로 자동차환경등급(배기가스등급)제를 운영하고 스티커를 부착, 환경지역에서의 통행권발급 등 운행을 제한한다.
네덜란드, 노르웨이, 영국, 인도 등도 경유차 운행 제한에서부터 운행 금지, 판매 금지에 이르기까지 디젤 사용을 억제하는 정책을 추진하고 있다. 전체적으로 자동차 수요관리, 경유차에 대한 인식과 목표, 방향이 분명하고 구체적으로 실행되고 있다는 점에서 시사하는 바가 크다.
국내사례도 있다. 서울은 올해 7월부터 '서울특별시 재난 및 안전관리 기본조례'의 자연재난 규정에 '미세먼지'를 포함시키고 자연재해에 준해서 미세먼지 시민안전 보호조치를 시행하고 있다. 현재 서울, 인천, 경기도의 대기 상황이 모두 똑같이 나빠야 발령되는 수도권 비상저감 조치가 서울 단독 발령요건 해당 시 서울시장 결정으로 독자적인 비상저감 조치를 실시한다. 발령이 되면 차량 2부제를 실시하고 출·퇴근 시간대(출근시간: 첫차~09시, 퇴근시간: 18시 ~21시) 대중교통요금을 전액 면제한다. 남산 1·3호터널 혼잡통행료징수제도, 공해차량운행제한제도(LEZ) 등도 대표적인 교통수요관리정책이다.
미세먼지는 재난이다
최근 정부 관계자의 발언이나 행태를 보면 갈 길이 멀다. 국민들이 느끼는 만큼의 위기의식이 없다. 국민들은 방독면을 찾고 있는데 안전하다고만 한다. 그러니까 '경유세 올리지 않는다', '차량 2부제는 고농도 시에만 수도권의 공공기관 차량만 의무대상으로 적용한다', '경유차 배출가스 실내인증시험(WLTP) 도입 미룬다' 이런 얘기들이 나온다. 정부의 인식전환이 필요하다. 미세먼지는 재난이다. 그리고 이에 준하는 생명과 생존, 지속가능한 미래를 대비하는 혁신적인 정책이 필요하다. 숫자뿐인 정부정책의 실효성을 높이는 길은 경유세 인상 등 에너지상대가격 조정, 일상적인 차량 2부제, 녹색교통진흥지역, 자동차환경등급제 등 경유차 규제와 교통수요를 줄이는 강력한 정책들이다. 위기의 한국, 자동차가 쉬(休)면 도시가 숨을 쉰다.
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