경남 창원시가 ‘동대구~창원 고속철도 새 선로 건설사업’ 추진을 정부에 건의하기로 했다. 하지만, 경제성이 다소 떨어지는 것으로 분석돼 우려를 낳고 있다.
창원시가 27일 발표한 이 사업 추진 내용은 대구광역시 동대구역과 창원중앙역을 연결하는 총연장 70㎞가량의 고속철도선을 건설한다는 것이다.
밀양역을 중간 정착역으로 하는 새 선로가 건설되면 기존 경전선을 활용하고 있는 현재의 통행거리 94.4㎞보다 25㎞가 단축되고, 통행시간도 1시간에서 30분으로 줄어드는 효과가 있다는 게 창원시의 설명이다.
안상수 창원시장은 이날 시청 프레스센터에서 가진 브리핑에서 “창원은 동남권 주요 대도시인 부산·울산에 비해 고속철도의 속도 경쟁력이 낮다”면서 “때문에 시민 불편은 물론 기업활동과 투자유치 등 경제 활성화에 있어서 걸림돌이 되고 있다”고 새 선로 건설의 필요성을 강조했다.
안 시장은 정부를 상대로 이 사업이 국토종합계획 및 국가철도망구축계획에 적극 반영될 수 있도록 건의할 방침이라고도 밝혔다.
하지만, 창원시정연구원이 이 사업에 대한 개략적 타당성을 분석한 결과에 따르면 비용 대비 편익비율(비용편익비율, B/C)이 0.73으로 추정돼 경제성이 낮은 것으로 나타났다. B/C가 1보다 작으면 경제성이 낮은 투자사업으로 분류된다.
현재 논란이 되고 있는 제주~목포 해저 고속철도 사업의 경우도 B/C가 1보다 작은 경우이다. 전남도가 적극적으로 추진하고 있는 이 사업의 B/C는 0.71~0.78로 경제적 타당성 기준치인 1에 못미쳤다. 지난 2012년 제주발전연구원은 이같은 보고서를 발표하고 경제성이 낮은 것으로 분석했다.
이에 앞선 지난 2010년 국토교통부가 한국교통연구원에 의뢰한 조사에서도 이 사업에 대한 경제성이 없는 것으로 나타나기도 했다.
이후 우여곡절 끝에 지난해 12월 22일 국토교통위는 ‘정부가 제주~목포 해저터녈 건설 계획을 조속히 수립해야 한다’는 내용이 포함된 호남고속철도 사업 관련 결의안을 가결했다.
그런데, 지난 23일 국회 국토교통위원회에서 이 결의안에 대한 ‘번안의 건’이 가결됐다. 즉, 해저터널 부분을 삭제한 것이다. 국토위가 제주도민들의 반발을 의식한 결과라는 분석도 중요한 축을 이루는 것으로 알려졌다.
이에 전남도는 해저터널 건설 사업을 대선공약에 반영시키려고 하고 있으며, 타당성 조사 자체를 다시 하고 있는 등 추진에 큰 진통을 겪고 있는 것으로 알려졌다.
이처럼 경제성에 대한 우려를 비슷한 문제점으로 안고 있는 ‘동대구~창원 고속철도 새 선로 건설사업’에 대해 창원시는 ‘큰 어려움이 없을 것’이라는 낙관적인 입장이다.
창원시정연구원 박양호 원장은 21일 기자와의 통화에서 “2주 전에 표준화된 조사 방법에 따라 개략적인 타당성 검사를 한 결과 비용편익비율이 0.73으로 1보다는 작게 나타난 것은 사실”이라고 인정했다.
그러나, 박 원장은 “고속철도 건설사업의 경우 이정도 수치이면 결코 낮은 편이 아니다”라고 언급한 뒤 “호남고속철도의 경우도 0.56 정도로 낮았지만, 지금은 잘되고 있지 않느냐”고 말했다.
창원시도 6조 원대에 가까운 생산유발효과와 2조 원을 상회하는 부가가치유발효과를 기대하고 있다. 또 고용유발효과도 3만4,000명 가량으로 추산하고 있다.
오는 2020년 개통 예정인 창원~부산 광역전철(창원중앙역~김해공항~부산부전역)과 연계를 통해 대구권에서 김해신공항으로의 접근성도 대폭 강화될 것으로 전망하고 있다.
창원시의 낙관적 전망과 행정적 정책 추진력이 낮은 경제적 타당성의 문제를 어떻게 해결하고 나갈지 귀추가 주목된다.
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