현대상선이 용선료 인하 협상을 금융당국이 제시한 마감일에도 결국 매듭짓지 못했다. 당초 20일이 마감이었다. 하지만 금융당국과 채권단은 "물리적인 시간은 중요하지 않다"며 시간적 말미를 주기로 했다. 그러나 이번 달을 넘기지는 않을 것으로 보인다.
임종룡 금융위원장은 20일 금융위원회 대회의실에서 열린 간담회에서 현대상선의 용선료 인하 협상에 대해 "협상을 잘 마무리하는 게 중요하고 협상이 막바지 단계에 있는 만큼 상황을 지켜보겠다"고 밝혔다.
이제까지 금융당국은 20일까지 협상이 완료되지 않으면 현대상선을 법정관리로 처리할 수밖에 없다는 입장이었다. 하지만 현대상선이 선사들을 상대로 진행하는 협상이 막바지 국면인 만큼, 시간을 더 주기로 한 것이다. 그러나 금융위원회 관계자는 "협상을 마냥 지체해 구조조정을 지연시킬 수는 없으며, 빠른 시일 내에 결론을 낼 것"이라고 밝혔다.
오는 30일이 사실상 마감으로 보인다. 오는 31일 현대상선 사채권자 집회가 예정돼 있기 때문이다. 그 이전까지는 협상을 끝내야 한다는게 금융당국과 채권단의 판단이다. 현대상선 자율협약은 '용선료 인하→사채권자 채무조정→협약채권(채권단) 출자전환 등 채무조정' 순으로 진행된다. 따라서 용선료 협상이 끝나야만 다음 절차를 진행할 수 있다.
너무 비싼 용선료는, 현대상선과 한진해운이 파국을 맞게 된 핵심 원인이다. 해운업체가 선주(배를 갖고 있는 회사)에게서 배를 빌리는 비용이 용선료인데, 국내 업체들은 대부분 2008년 금융위기 전에 장기 계약을 맺었다. 용선료가 아주 높았던 시점이다. 금융위기 이후엔 용선료가 떨어졌다. 국내 해운업체는 상투를 잡은 셈이다.
현대상선이 공시한 지난해 재무제표에 따르면, 현대상선의 용선료 총액은 1조8793억 원이다. 이는 해운 얼라이언스 (해운동맹) 간 선복 교환(배의 공간을 서로 빌려 쓰는 일)에 따른 사용료가 포함된 것이며, 지난해 순수 용선료로 지급한 금액은 9758억 원이다. 순수 용선료만 해도, 전체 매출 가운데 17%다. 한진해운도 지난해 매출 7조7000억 원 중 약 1조1469억 원을 용선료로 냈다.
해운업체들이 선사를 설득해서 용선료를 깎는 게 해운업 회생의 첫 번째 과정이다. 여기에 성공해야만, 정부와 채권단이 나서서 채무를 조정하는 등 지원할 명분이 생긴다.
용선료 인사 협상의 전망은 누구도 예측하지 못한다. 사실상 모든 선사의 동의를 끌어내야 하므로, 대단히 까다롭다. 하지만 선사 역시 해운업체가 망하기를 바라지는 않는다. 금융위 관계자는 "낙관도 비관도 하지 않는다"라고 말했다.
금융위 관계자는 "용선료 협상에 모든 역량을 동원하되 협상이 실패하면 채권단이 선택할 수 있는 여지가 크지 않다는 상황은 변함이 없다"고 밝혔다. 용선료를 깎는데 실패하면, 법정관리 밖에는 대안이 없다는 뜻이다.
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