"아시아나 사고 당시 기장 자격 없는 조종사가 운행"

아시아나 측 "국제 관행"…"까다로운 활주로 변경이라도 했어야"

아시아나항공 보잉 777 여객기 사고의 원인이 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 중간 조사 발표에 따라 '조종미숙'일 가능성이 커지고 있는 가운데, 사고 당시 기장석에서 조종간을 잡은 이강국 씨가 해당 기종의 기장 자격이 없는 '관숙비행' 단계였던 것으로 밝혀졌다.

국토교통부에 따르면 기장이 기종을 전환해 기장 자격을 따려면 이착륙 포함 20회 이상의 경험이 있거나 10회 이상의 이착륙과 60시간 이상 운항 경험이 있어야 한다.

이강국 조종사는 사고를 낸 B777기를 운행한 경험은 9차례, 43시간이며 특히 이 기종으로 샌프란시스코공항에 착륙한 것은 이번이 처음이다.

▲ 샌프란시스코 국제공항에 착륙하다가 부서진 아시아나 항공 보잉 777 여객기. 데버러 허즈먼 미 연방교통안전위원회 위원장은 "내부를 보면 정말 충격적이다. 인명피해가 이 정도에 그친 게 천만다행"이라고 말했다. 사고기 운행은 아직 해당 기종 기장 자격을 획득하지 못한 조종사가 운행했다는 점에서 '조종미숙' 가능성이 커지고 있다. ⓒNTSB

기종 전환으로 기장 자격 따기 전 운행

이강국 씨는 1994년 3월 입사해 아시아나항공이 수행하는 조종사 교육을 받고 1990년대 중반부터 B747 등 대형 비행기의 부조종사를 맡기 시작해 2005년에 기장으로 승격했다.

하지만 기장으로 승격됐다고 하더라도 새 기종을 운항하려면 해당 기종에 대한 충분한 경험을 쌓아 해당 기종의 기장 자격을 다시 확보해야 한다.

기장 자격을 따기 전까지를 '관숙비행' 단계라고 하는데, 사고기는 이강국 조종사가 관숙비행을 하고 옆에는 B777 항공기 3000시간 이상의 운항 경험이 있는 이정민 조종사가 부기장 석에서 일종의 '교관' 역할을 하고 있었다.

관숙비행은 국제적 관행으로 인정되고 있다. 하지만 이강국 조종사가 관숙비행 단계에서 착륙을 시도한 샌프란시스코 국제공황의 28번 활주로는 바닷가로 돌출된 활주로 중에서도 가장 까다로운 활주로인 것으로 알려졌다.

게다가 날씨가 맑고 돌풍 같은 요인도 없는 상황에서 육안으로 확인하며 착륙하는 '시계 착륙'을 시도한 것이 무리였다는 추정이다. 일각에서는 '보다 쉬운 활주로로 변경해 착륙하겠다는 요청을 했으면 이번 같은 사고를 피할 수 있었지 않았을까 하는 아쉬움도 표현하고 있다.

"무사고로 쌓은 신뢰, 무너지는 건 한 순간"

데버러 허즈먼 NTSB 위원장은 <CNN>과의 인터뷰에서 "여러분들이 기체 내부를 못봐서 그렇지 정말 충격적인 상태"라면서 "이 정도의 인명피해에 그쳤다는 것이 천만다행"이라고 말했다. 300명이 넘는 탑승객 중 사망자 2명 이외에 180여 명이 다쳤고 심한 부상이 40명, 그 중에서 중태가 15명 정도이지만 수백명의 사망 또는 중태자가 나올 수 있었다는 것이다.

신영증권의 엄경아 애널리스트는 <블룸버그>와의 인터뷰에서 "이번 사고는 아시아나뿐 아니라 한국의 모든 항공사의 이미지에 타격을 줄 것"이라면서 "다년간 무사고 기록으로 쌓아온 신뢰가 무너지는 것은 한순간이며, 이번 사고로 당국의 안전 규제가 더욱 강화될 것"이라고 말했따.

국내 최대 항공사인 대한항공은 지난 2000년 자체 안전 기준을 강화하기 위해 미국 항공사 출신 두 명을 영입했다. 1997년 괌 추락 사고로 228명이 사망하는 등 일련의 사고가 잇따르자 내놓은 고육지책이었다.

1999년 델타항공사는 대한항공의 안전 문제가 불거지자 항공동맹 관계를 중단하기도 했다. 하지만 이후 안전기준을 강화하는 전반적인 노력으로 아시아나 항공은 세계 최대 항공사 평가사이트 <스카이트랙스>가 선정하는 '5대 국제항공사'로 지난 5년간 매년 선정되었다.

이번 사고 원인이 '조종미숙'으로 밝혀질 경우 순식간에 아시아나항공의 경영에 심각한 타격을 받을 가능성을 배제할 수 없다.