노선 개편은 버스업체 측의 사익이 우선되어서는 안돼
준공영제와 S-BRT 연계된 노선개편 검토 중
통합산정제는 버스업체의 적자는 보전
적정 이윤까지 보장해주는 합리적인 재정지원체제
창원시 시내버스 파업이 3일째를 맞고 있는 가운데 시내버스 운수업체가 31일 발표한 입장문에 대해 창원시는 대시민 담화문을 통해 반박했다.
창원시는 “매년 시민의 발을 볼모로 악순환되고 있는 불공정한 행태를 개선하고 원칙에 입각해 단호하게 대응할 것이다“면서 전면 대응에 나설 방침을 밝혔다.
시내버스 노사측은 지난 3월부터 8차례 임금협상을 벌였지만 입장 차이를 좁히지 못하고 통합 창원시 출범 후 첫 시내버스 파업을 맞게 됐다.
이번 파업과 관련한 주요 쟁점은 버스업체의 임금인상 여력 유무, 운행손실보조금 지원이 창원시의 당연한 의무인지 여부, 노선조정 등 운행체계 개선 요구에 대한 창원시의 대책 유무, 통합산정제 법적 근거와 버스업체측 재정악화 초래 등이다. 운수업체의 입장문과 이에 대한 창원시의 반박 내용이다.
▷버스업체는 정말 임금인상 여력이 없는가?
버스업체에서는 코로나19사태(승객 47% 감소)로 수입금이 50억 원 정도 감소했고, 그로 인해 노사 임금인상 여력이 없다고 주장하고 있다.
이에 대해 창원시의 입장은 정반대다. 기존 재정지원체계는 비지원노선(흑자노선)의 수익은 모두 업체의 몫이고, 지원노선(적자노선)의 적자도 창원시가 보전해 주는 방식이었다고 말한다.
이 사살을 놓고 본다면 이는 버스업체의 이익만을 극대화하고 시의 재정 지출은 눈덩이처럼 불어나는 불합리한 구조다.
이에 대해 시는 합리적인 재정지원 시스템인 통합 산정제를 마련해 올해 1월부터 시행에 나섰다고 주장한다.
통합산정제는 전체 노선의 통합해 손익을 합산하고, 여기에 적정이윤을 지급하는 방식으로 적정이윤은 국토부에서 정한 시내버스 요금산정기준을 근거로 산출된다.
하지만 버스 업체는 통합산정제 시행을 여러차례 거부했다. 이는 적정이윤보다 기존 흑자노선의 발생 수익이 더 많고 올해 1월 버스 요금 인상(200원) 효과를 누릴 수 있기 때문이라고 시에서는 거부 사유로 보고 있다.
또한 시는 코로나 19로 승객이 줄어들어 기존 흑자노선 수익금이 감소해 통합산정제 방식을 적용해 전년 대비 66억원 증액된 210억원의 보조금을 산정해 지원하려했다.
그러나 버스업체는 통합산정제 수용을 거부하기 위해 끝까지 기존 방식대로 보조금을 신청했다는 것이다.
창원시 관계자에 따르면 “버스업체의 주장에는 오류가 있다. 통합산정제를 적용할 경우 코로나19 등 승객 감소 요인이 있을 경우, 기존 재정지원체계보다 운행손실을 더 많이 보전해 주는 구조이다”고 설명했다.
그러면서 “버스업체가 코로나19로 수입금 50억원이 감소했다 하지만 통합산정제가 적용되었다면 26억원의 보조금이 더 지원되었을 것이다”고 해명했다.
또한 창원시 관계자는 버스업체 측에서 주장하는 임금 인상 부분에 대해서도 통합산정제를 적용하면 임금 인상분이 재정지원에 반영되므로 임금 인상에 대한 버스업체 측 부담은 전혀 없다고 덧붙였다.
▷버스업체 측에서 주장하는 운행손실보상, 당연히 시에서 지원해야 하나?
버스업체 측에서는 창원시에서 매년 몇 백억 원을 시내버스 업체에 지원해주고 있는 운행손실보상금은 법에 규정되어 있는 당연히 지원 받아야 되는 돈이라고 주장했다.
이 같은 사측 주장에 대해 창원시는 버스업체에 지급하는 지원금은 재정지원금(재량)이라며 버스회사 측 주장을 일축했다.
창원시에 따르면 버스업체 측에서는 여객법 제23조 운행손실보상금 규정을 들며 강제 지원사항이라고 주장하고 있지만 시는 지금껏 버스업체에 여객법 제50조 재정지원금 규정에 따라 지원했다고 밝혔다. 이는 강제사항이 아니라 재량사항이었다는 것이다.
더욱이 버스업체에서는 지금까지 여객법 제23조 운행손실보상금 청구서식이 아닌 임의 서식으로 신청해 재정지원금을 받아왔다고 한다. 이는 업체에서도 재정지원금임을 암묵적으로 동의했다는 뜻으로 해석이 가능하다.
다시 말해, 재정지원금은 업체가 당연히 받아야 할 돈이 아니라 창원시 재정 여건을 고려해 자율적 판단에 따라 지급해야 한다는 것이다.
무엇 보다도 창원시가 버스업체에 재정을 지원해 주는 것은 시민의 발인 버스업체가 가진 공익적 역할에 대한 지원이다.
시내버스를 시민의 불편이 없도록 하기 위해 수익없는 노선에 재정을 보전해 주는 것이지 단순히 업체가 적자를 본다고 해서 지원해 주는 것이 아니라는 주장에 설득력을 얻는다.
▷운행손실보상금을 줄이기 위해 노선 조정 등 운행체계 개선 필요성을 시에 수 차례 건의했다. 하지만 대책이 반영되지 않았다는 사측의 주장은?
창원시는 노선 조정은 배차간격 증가, 환승문제 발생 등 시민불편이 가중되는 점을 종합적으로 고려해 판단해 왔다면서 버스업체 측의 주장은 다분히 사익이 우선된 제안이었다고 반박했다.
제시한 근거를 보면 지금까지 버스업체 측은 적자노선의 단축만을 일관되게 건의한 점을 들었다. 겉으로는 적자노선에 드는 재정지원액 절감을 말하면서 사실은 회사가 가져가는 흑자노선의 수익을 늘리기 위한 방편으로 삼고 있다는 것이 시의 주장이다.
또한 장기간 소요되는 노선 개편을 앞세워 내년도 도입 예정인 시내버스 준공영제를 수년간 늦추왔다고 주장했다. 이것은 올해 상반기 버스요금 인상의 효과를 최대한으로 보겠다는 노림수가 아니겠는가라는 의문을 제시했다.
시는 선 조정은 버스 이용자의 불편사항, 배차간격, 환승문제, 다른 노선 연계 등 종합적으로 고려되어야 할 사항이지 단순히 버스업체의 손익계산으로 따질 문제가 아니고 향후 도입할 시내버스 준공영제, S-BRT와 연계해 시내버스 노선개편을 함께 추진하고 있는 중이라고 밝혔다.
▷통합산정제 시행으로 업체의 재정 악화가 가중되었다?
통합산정제는 여객법 제50조 그 근거를 두고 있다. 관련 규정에 따르면 지자체는 운수사업자에 대한 재정적 지원이 필요한 경우 자금의 일부를 보조할 수 있다고 재량권이 부여되어 있다.
창원시는 이러한 재량권에 올해부터 보다 합리적인 재정지원 체계인 통합산정제를 시행하고 있다는 얘기다.
앞서 언급한 바 있는 통합산정제는 노선별로 따지지 않고 해당 버스업체가 운행하는 전체 노선의 손익을 합산하고 발생되는 손실 전액과 함께 국토부 요금산정기준에 따른 ‘적정이윤’도 보장해주는 제도이다.
이렇듯 통합산정제는 버스업체의 적자는 없애고, 적정 이윤까지 항시 보장해 주는 제도인데 회사 재정이 더욱 악화된다는 주장은 그야말로 어불성설이라는 것이다.
경남도 내에서는 진주시가 이미 통합산정제와 유사한 제도인 총액 표준운송원가 제도를 도입해 원활하게 운영해 오고 있음을 예로 들었다.
▷지난해 4월 임금교섭 과정에서 지원노선 손실보전금 지급률을 95%에서 100%로 상향하고, 요금 인상을 통해 임금인상 4%분을 보전해주기로 했는데 묵묵부답이다는 주장에 대해?
창원시는 적자노선의 손실보전에 대해서는 임금이 인상된 지난 2019년 6월부터 연말까지 기존 95%에서 100%로 상향된 손실보전금을 지급했다.
올해 1월부터는 통합산정제를 시행함에 따라 손실보전금은 당연히 100% 지급하게 된다고 밝혔다. 다만 버스업체에서 통합산정제를 거부하면서 손실보전금을 신청하지 않았기 때문에 생긴 문제라고 설명했다.
요금인상은 창원시에서 결정할 수 있는 권한이 없다. 올해 1월 경상남도 소비자정책심의위원회에서 인상률을 결정했다.
지난해의 경우 적자노선의 손실보전금을 100% 지원함으로써 임금인상분에 대한 보전도 함께 정리가 되었다고 봤다.
하지만, 버스업체 측에서는 흑자노선에 대한 임금인상분까지 요구한데 대해 이는 상식에 맞지도 타당하지도 않다고 보고있다.
최근 5년간 176억원의 막대한 영업이익을 챙긴 버스업체에게 시민의 세금으로 지원해줄 필요가 있는지 되묻고 싶다는게 창원시의 입장이다.
버스업체 측의 입장문과 보도자료에 나오는 수많은 주장은 사실을 교묘히 왜곡한 채 회사가 마치 피해자인 것처럼 일방적으로 억지주장 하는 것에 불과하다고 창원시는 주장한다.
따라서 창원시는 버스업체 측에 왜곡 또는 잘못된 정보로 시민과 여론을 호도하는 행위를 자제하고 하루 빨리 시내버스 운행이 정상화 될 수 있도록 전향적인 자세로 협상에 임해 줄 것을 요청했다.
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