김태규 명리학 <43>

음양 오행으로 살펴본 자동차 산업과 그 전망

어떤 사물이든간에 음양 오행이라는 필터를 거치면 재미나지 않은 것이 없지만, 자동차산업은 우리 나라가 먹고사는 근간 산업중의 하나이기에 오늘의 주제로 삼았다.

먼저 아래 차트를 보기로 하자. 미국 굴지의 자동차 기업인 포드사의 장기 주가 차트다. 이 자료는 미국의 주가정보 사이트인 Bigchart.com 에서 가져왔다. 동그라미로 표시한 부분은 포드 자동차의 주가가 부진했던 해, 즉 포드사의 영업 실적이 좋지 않았던 해를 나타내고 있다. 가장 먼저 표시된 동그라미는 1980-1981년이고, 두 번째 동그라미는 1990-1991년, 세 번째 동그라미는 2000-2001년을 표시하고 있다.

<도표>

먼저 1980-1981 년은 庚申, 辛酉년이고, 1990-1991년은 庚午, 辛未년이며, 마지막 2000-2001년은 庚辰, 辛巳년이다. 경과 신, 모두 금의 해에 해당된다. 여기서는 포드사의 차트를 예로 들었지만, 금의 기운이 들어오는 해에는 자동차 산업 전체가 불황에 빠진다. 우리나라의 자동차 기업들도 물론 예외가 아니다.

2000년 庚辰년에는 대우자동차가 쓰러졌고 기아도 현대로 넘어갔다. 현대자동차가 2000-2001년 기간 중에 최대의 이익을 올린 것은 결국 기아와 대우의 퇴장으로 인한 반사이익과 아직 우리 시장이 외제차에 대한 무역외 장벽이 존재하는 시장이기 때문이다.

이 기간 중에 독일의 벤츠와 미국의 크라이슬러가 합병하는 등 전 세계 자동차 메이커들이 구조 조정에 들어갔으며, 포드자동차는 여전히 부진의 늪에서 벗어나지 못하고 있다. 이 바람에 대우차의 인수도 사실 뒷전인 셈이다.

이처럼 자동차 산업이 金의 운이 들어오는 해에 부진한 이유는 무엇일까? 결론부터 얘기하면 자동차가 음양 오행상 을목(乙木)에 해당하기 때문에 금의 해는 을의 목기가 힘을 쓰지 못하는 것이다. 그렇다면 자동차가 왜 을목인가 하는 이유도 설명해야 되겠지만, 그것을 설명하려면 상당히 장문의 글이 필요한 탓에 여기서는 생략한다. 다만 자동차가 왜 을목인가를 검증해내는 과정은 상당한 연역과 귀납의 과정을 거쳐 그런 결론이 나왔다는 것만 알아주셨으면 고마울 따름이다.

자동차 산업의 역사는 제법 오래되었다. 인류가 말이나 소가 아니라 자체의 동력으로 움직이는 수레를 만들겠다는 생각은 대단히 오래되었지만, 그 꿈이 제대로 이루어진 것은 역시 내연기관의 발명과 궤를 함께 한다. 내연 기관에 대한 발상도 짧지 않은 역사를 가지고 있지만, 결정적인 돌파구는 1885년에 있었다.

그 해 즉 乙酉년에 오토 내연기관연구소의 젊은 기사였던 G. 다임러가 가솔린을 연료로 하는 가볍고 강력한 기관을 만들고 이것을 목제의 두바퀴 차에 탑재하여 특허를 얻었고, K. 벤츠도 이 해에 독자적으로 2행정사이클 가솔린기관을 완성하여 3륜차를 제작하였다. 뿐만 아니라 이 두 사람은 자동차 기술을 사업화하는 데 성공함으로써 오늘날 자동차의 아버지로 추앙받게 되었으니 이 해가 자동차 산업의 원년이라 할 수 있다.

그러나 자동차의 보급은 미국이 앞섰다. 유럽에서 자동차는 귀족이나 일부 대부호들의 전유물이었으나, 미국에서는 일찍부터 보급형으로 발전되었다. 1908년에 소개된 포드사의 T형 포드는 처음부터 일반 보급형이었다. 이처럼 토의 운에 나오는 차는 보급형인데 이 점에 대해서는 나중에 다시 얘기하겠다.

아무튼 T형 포드는 간결하고 신뢰성이 높은 설계와 새로운 합금강의 사용으로 견고했으며, 양산방식 때문에 그 값이 저렴하여 폭발적인 인기를 얻었다. 1913년 癸丑년 물이 나무를 생하는 해에 가서, 포드사는 급증하는 수요에 발맞추어 자동차업계에서는 처음으로 컨베이어 라인에 의한 작업방식을 채택하였고, 1915년, 을묘년부터 자동차는 완전 대중의 애호품이 되었다.

이처럼 자동차는 1885년, 을유년에 시작되어 30년 지난 1915년, 을묘년에 가서 한 정점을 이루었고, 이 사이클은 1945년까지 이어졌다. 이 기간을 보면 미국과 독일 등이 앞서 갔고 일본 또한 자동차 원천 기술을 지니게 되었다.

그리고 두 번째 사이클이 시작된 1945년부터 급기야 우리나라도 자동차 산업의 맹아가 싹을 텄다. 특히 현대 정주영 씨는 1946년 4월, 현대자동차공업사를 창업했는데 이것이 오늘날 현대자동차의 출발이다. 정주영 씨는 우리 산업 발전에 공이 많은 분이지만, 그 분의 사주로 보면 건설로 돈을 벌고 그 돈으로 가장 애착이 가는 자동차에 투자했던 사람이다.

그런 정주영 회장은 그 이후 30년이 지난 1975년 을묘년 12월에 종합 자동차 공장을 준공하고 국산 차인 포니 I 형의 시판을 시작했다. 이처럼 어떤 일을 30년간 지속하면 차원의 변화가 생겨난다. 크게 성공하려는 사람은 적어도 30년 단위로 뜻을 세워야 할 것이다. 다시 돌아가서 포니의 시판은 자동차 산업의 사이클 상으로 볼 때, 1945년에 시작된 2기의 정점에 해당되며, 이로서 우리나라도 자동차 메이커의 대열에 들어선 것이다.

자동차는 언제나 을목의 해에 소개되는 차종이 가장 우수하다. 현대의 경우, 1975년 포니에 이어, 1985년 乙丑년에 엑셀을 시판했고, 1995년 乙亥년에는 아반테를 소개했다. 모두 현대의 명차들이다. 이로서 알 수 있는 것은 우리나라 자동차는 아직 소형차 부분에서 경쟁력이 있다는 점이다.

자동차 산업은 앞서도 얘기했지만 을을 포함해서 나무의 해에 나오는 차가 전 세계적으로 가장 충실하고 토의 해에 나오는 차는 보급형이며, 금의 해에 나오는 새로운 엔지니어링이 가미된 신형 차가 된다. 즉, 금운에 새 기술이 도입되면 수운에 발전되어 목운에 가장 충실한 차가 나오며, 화운과 토운에는 새로운 기술보다는 보급형으로서 그간의 투자 원가에 보태어 충분한 이윤을 보게 되는 것이 자동차 산업의 사이클이다.

현재 세계적으로 자동차를 생산하는 나라는 적지 않지만 경쟁력이 있는 나라는 독일과 미국, 일본과 한국이다. 좀 더 정확하게 말하면 미ㆍ독ㆍ일의 3강 체제에 한국이 끼어 들려는 형국이다. 아직 우리 자동차가 중대형 고급 자동차 시장에서 기술적인 우위를 보이고 있지는 않지만, 현재 소나타 EF 같은 차는 이전의 차와는 격이 다른 차종이다. 금의 해에 나왔기에 새로운 기술적 돌파가 이루어졌기 때문이다.

필자는 장차 자동차 메이커는 일본과 한국이 가장 앞설 것으로 보고 있다. 그중 으뜸은 일본이고 한국이 그 다음을 차지할 것으로 본다. 왜 그런가 하면 일본은 을목의 나라이고 우리는 갑목의 나라이기에 자동차와 음양 오행이 기본적으로 같기 때문이다. 독일의 자동차 산업 역시 그 높은 기술력으로 앞서 가겠지만, 우리가 지닐 수 있는 경쟁력은 전자 부문에 있다.

그리고 이제 2005년이면 1945년에 시작된 자동차 산업의 2기도 막을 내린다. 다시 말해 1885년부터 시작된 자동차 산업의 사이클이 육십년 갑자 순환 주기를 두 번 마무리하는 해가 된다. 필자는 2005년부터 시작되는 자동차 산업 3기는 자동차의 전자화와 고지능화, 스마트화가 경쟁의 관건이 될 것으로 내다보고 있다.

이런 면에서 전자 산업의 인프라가 강한 우리와 일본이 대단히 유리한 위치에 있다. 메카니컬한 면은 독일이 가장 앞섰고, 마케팅은 미국이 으뜸이지만, 이제는 우리도 거의 접근해 있는 수준이고, 장차의 전자화, 스마트화 경쟁에서는 필경 우리가 앞설 것이 분명하기 때문이다.

그리고 이 같은 흐름은 이미 시작되었다. 최근 GPS 기술에 기반한 위치정보 시스템이 그것인데 머지 않은 시일내에 자동차는 단순한 수송 수단이 아니라, 차내에 컴퓨터와 인터넷이 들어갈 것이며, 그로서 자동차는 모바일 오피스(mobile office)의 개념으로 변해갈 것이다.

그러나 이는 장차의 얘기고 문제는 지금 진행되고 있는 전 세계적인 경기 둔화의 과정에서 우리 자동차가 새로운 도약의 기회를 잡을 수 있을 것인지 아니면 그만 중도 탈락할 것인가 하는 것이 핵심 관건이다.

이 점을 알아보기 위해 다시 앞서의 포드 자동차의 챠트로 돌아가 보자.

포드사의 주가는 지난 1981년의 저점과 1991년의 저점을 연결하는 장기 지지선을 금년 들어 하향 이탈하고 있음을 알 수 있을 것이다. 대략 13달러 선으로 보이는 장기상승 지지선을 하향 돌파함으로써 현재 포드사는 난리가 난 셈이다. 필자가 보기에 포드 창사 이래의 가장 큰 위기 상황으로 여겨진다.

포드는 세계 자동차 메이커중 2위의 기업이다. 작년 10월 포드사는 원가 절감의 귀재로 알려졌던 잭 내서 사장을 퇴임시키고 창업자인 헨리 포드의 증손자 윌리엄 포드 주니어를 회장겸 CEO로 임명, 곧바로 대대적인 구조조정 작업에 착수했다. 그런데 불과 한 달여 전까지만 해도 ꡒ진행 중인 구조조정에 대한 다른 대안은 없다ꡓ고 말했는데, 최근 상황이 워낙 어려워지자, "다른 계획안도 검토 중에 있다"고 말을 바꿀 정도로 상황은 심각하다.

그런데 여기서 필자가 하고자 하는 얘기는 포드사의 문제가 아니라, 제네랄 모터즈나 다임러 클라이슬러, 기타 일본 메이커들 역시 상황은 별 차이가 없다는 점이고, 결국 이는 선진 제국의 전통 산업들이 흔들리고 있다는 얘기로 연결된다. 포드의 차트를 보면 언제나 辛의 해에 저점을 기록한 후에 주가는 반등 상승했건만, 이번 경우는 계속 하락하고 있다는 점이 중요한 차이점이다.

필자는 이점을 바로 미국의 장기 불황, 나아가서 전 세계 경제의 불황으로 이어지고 있는 징조로 읽고 있다. 만일 필자가 내다본 대로 세계가 거품을 걷어내는 과정으로 들어간다면, 정작 필자의 관심은 그 와중에서 우리 차의 향배는 어떻게 되느냐 하는 문제이다. 이는 현대 자동차의 문제가 아니라, 우리 경제가 먹고 사는 문제이기 때문이다.

좀 더 솔직하게 팔자의 속내를 트고 얘기하면, 현대 자동차를 경영하는 분들은 이제 2005년 乙酉년에 첫 번째 위기가 닥쳐오고 2011년 辛卯년에는 엄청난 자동차 산업의 위기가 닥쳐 올 텐데, 부디 좋은 경영을 해달라는 얘기를 전하고 싶다. 적게는 부친의 유업을 지키고 나아가서는 우리 경제의 한 축이 되어있는 기업인만큼 이번의 위기를 기회로 삼아, 장차 벌어질 자동차의 스마트화 경쟁에서 게임을 주도하는 플레이어가 될 수 있기를 기원하면서 이만 줄인다.