"경전철이 선거 겨냥한 선심 공약? 악의적 주장"

[인터뷰] 윤준병 서울시 도시교통본부장 "통계 왜곡 비판, 사실 아냐"

서울시 경전철 논란이 뜨겁다. 새누리당 등 보수진영에서는 '지방선거를 앞둔 선심성 정책'이라고 박원순 서울시장을 비난하고 있고, 진보진영에서도 '토건사업자들을 배불리는 무리한 토목사업'이라는 비난이 만만치 않다. 여기에 용인, 의정부 등 이미 운행 중인 수도권 경전철 노선은 수요 예측 오류로 세금 낭비라는 비난 여론까지 일고 있다. 이에 맞서 박원순 시장은 "교통 복지와 도시 경쟁력 확보를 위해서는 친환경적인 도시철도망을 확충해야 한다"는 입장이다.

<프레시안>에 소개된 홍헌호 시민경제사회연구소장의 경전철 사업 비판 칼럼들에 대해 서울시가 반론을 요청해왔다. 지난 5일 서울시 도시교통본부 윤준병 본부장을 만나 홍헌호 소장의 주장에 대한 반박은 물론, 경전철이 왜 필요한지, 필요하다면 재정사업이 아닌 민자사업으로 사업을 진행하는 이유는 무엇인지, 앞으로 의견 수렴 및 사업 진행 절차는 어떻게 되는지 등 서울시의 도시철도 기본계획 전반에 대한 서울시의 입장을 들어봤다. 앞으로도 본지는 경전철과 관련해 찬, 반 양론에 대해 충분히 보도할 계획이다. <편집자>

▲ 윤준병 서울시 도시교통본부 본부장. ⓒ프레시안(김하영)

프레시안: 서울시가 해외 도시 철도 연장 통계를 의도적으로 왜곡했다는 주장이 있다. 서울시의 입장은 무엇인가.

윤준병: 엉터리 통계라고 주장하는데 사실과 다르다. 월드메트로데이터베이스(WMD)와 위키피디아 등 여러 가지 자료를 근거로 통계를 산출한 것이다. 해외 대도시들을 서울과 기계적으로 단순 비교할 수는 없다. 파리의 경우 서울의 중구, 종로구, 용산구, 동대문구, 마포구를 합친 정도 면적의 파리시가 있고, 파리시와 주변 3도를 포함한 중심도심 성격의 권역이 있다. 서울 중심의 수도권과 같은 대(大) 파리권도 있다. 파리는 중심도시(Paris Petite Couronne)를 비교 대상으로 삼았다. 런던도 인구 1575만의 대도시권이 있지만 인구 817만의 중심도시(Greater London)를, 도쿄는 도쿄도가 아닌 서울과 비슷한 면적이고 동일한 기능을 하는 도쿄 23개 구(인구 880만 명)를 기준으로 했다. 또한 월드메트로데이터베이스에는 지하철 자료만 있지 경전철이나 노면전차(트램), 모노레일 등에 대한 데이터는 없다. 그래서 비교 도시의 기준 경계 내에 있는 경전철 등의 자료를 도시별 도시철도 노선도, 구글맵 등을 통해 찾아내 위키피디아에서 노선명을 검색한 후 연장 값을 확인했다. 이렇게 여러 출처의 자료를 서울시 비교 기준에 맞게 찾아내 제시한 것이다. 이런 출처에 대한 세부적인 내용, 이해가 없다보니 생긴 오해인 것 같다.

ⓒ서울시

ⓒ서울시

▲ 󰋼 파리시 : 75 지역
󰋼 Petite Couronne : 파리시 + 3개도(75+92+93+94),
󰋼 파리 대도시권 : 파리시 + 7개도 (75+92+93+94+95+78+91+77) ⓒ서울시

ⓒ서울시

프레시안: 박원순 시장은 도시철도 소외지역 해소를 위해 경전철 사업을 계속 추진한다고 했다. 도시철도 소외지역에 대한 자료가 있나. 해외 도시와 비교하면 실태가 어떠한가.

윤준병: 서울 지역에 지하철 1~9호선 역사가 300여 개가 있다. 역사를 중심으로 600미터 거리를 기준으로 도시철도 소외지역을 분석했다. 걸어서 10분 거리가 600미터 정도 된다. 분석해보니 서울시의 38%가 아직 도시철도 이용이 불편한 소외 지역으로 나왔다. 경전철 사업이 완성되면 소외 지역은 28%로 줄어들게 된다. 해외도시의 철도 소외지역을 별도로 분석해보지는 않았지만, 철도 연장이나 역간 거리, 역사 수 등을 고려할 때 서울시보다 지하철 소외 지역이 현저하게 낮을 것으로 보인다.

프레시안: 서울시는 그동안 6~9호선 건설을 통해 도시철도 소외 지역 해소를 위해 노력해왔는데 아직도 모자란 건가.

윤준병: 소외 지역이 다소 완화됐지만 아직도 동북권, 서북권, 서남권은 도시철도 이용에 상당한 불편을 겪고 있다. 소외 지역에는 버스 노선을 배치해 보완해왔지만, 철도 서비스 관점에서는 부족한 게 맞다. 도시 경쟁력을 갖추기 위한 기본 대중교통 인프라는 철도다. 가능하면 철도를 확충해서 도시 경쟁력을 높여야 할 필요가 있다.

프레시안: 6~8호선은 다른 노선에 비해 이용객이 상대적으로 적은 것 같다. 도시철도 적자 폭은 얼마인가.

윤준병: 구간별로 수요가 떨어지는 지점도 있지만, 혼잡도가 제일 낮은 6호선도 혼잡도가 143%나 된다. 설계 당시 예측했던 수요보다 40% 이상 시민들이 이용하고 있다는 것이다. 1~9호선을 모두 합하면 혼잡도 평균이 154%이다. 서울의 도시철도 이용객은 선진국에 비해 상당히 높은 수준으로 경제적 타당성은 충분히 입증됐다고 본다. 적자 문제를 지적하는데, 현재 도시철도 적자의 대부분은 운용 적자라기보다는 정책 적자라고 볼 수 있다. 2012년에 3715억 원의 당기 순손실이 났는데, 이 중 2700여 억원이 정부 정책에 따른 무임 승차에 의한 것이다. 나머지 적자도 요금 정책 때문이다. 대중교통은 서민들이 주로 이용하는 교통수단이다. 정책적으로 낮게 요금을 책정해 부족분을 세금으로 지원한다. 나름 소득 재분배 기능을 하고 있다. 공공 인프라로서 바람직한 방향이라고 본다.

프레시안: 대중교통 서비스에서 도시철도(경전철) 비중을 높이는 이유는 뭔가?

윤준병: 날로 증가하는 교통 수요를 노면 교통만으로 처리하는 데는 한계가 있다. 서울시는 지하철 1~9호선을 개통해 운영하고 있지만 기존 철도의 혼잡도 가중, 도시철도 소외 지역에 따른 지역 불균형 등 도시철도 추가 건설 필요성이 대두됐다. 경전철은 중량전철(1~9호선)에 비해 규모가 작지만 건설비가 중량전철에 비해 절반 수준이다. 버스보다는 수송량이 많다. 수요와 투자의 밸런스가 맞아야 하는데 경전철은 광역철도와 기존 도시철도와의 네트워크를 구축함으로써 가장 빠르며 운영 비용을 절감할 수 있는 가장 경제적인 교통 수단이다. 경전철과는 별도로 정부(국토교통부)에 KTX, GTX 등 광역 철도망 개선을 건의하고 있다. 수도권 지역의 광역 철도망과 경전철 망의 네트워크가 연계되면 경전철의 이용 수요가 더 증가할 수도 있다.

프레시안: 지금까지는 도시철도와 버스가 상호 보완 관계였는데, 경전철 망이 확충되면 버스 수요가 줄어들 수밖에 없다. 버스 업계의 반발이 예상되는데.

윤준병: 향후 경전철이 운행될 경우 노선이 상충되는 버스에 대해서는 현재 운행 중인 버스 7500여 대를 약 6000여 대 수준으로 조정하는 등 교통체계를 개선할 계획이다. 준공영제로 운영되는 버스에 현재 연간 2300억 원 수준의 재정을 지원하고 있지만, 노선을 조정할 경우 지원 규모를 500~1000억 원을 줄일 수 있다. 경전철 운행 시 서울시 재정 부담을 완화하는 효과가 있는 것이다. 버스 노선 조정이 연착륙 할 수 있게 행정력을 발휘해야 할 부분이다.

프레시안: 민자사업으로 추진할 경우 서울시의 재정 부담은 어느 정도인가.

윤준병: 총 사업비는 총 8조5533억 원으로 이중 서울시가 투자해야할 재정소요는 3조550억 원으로 예상된다. 국비가 1조1723억 원, 민자사업비가 3조9494억 원이다. 개발사업자 분담금은 3766억 원으로 조달할 예정이다. 재정이 50%, 민간 투자가 50% 매칭이 되는 사업인데, 입찰 결과 낙찰률이 77% 정도 된다. 그러면 전체 사업비가 낮아지고 시의 재정 부담도 줄어들게 된다. 국비와 시비를 합한 재정지원은 4조2273억 원인데, 실제 투자액으로 추산할 경우 3조2550억 원 규모다. 10년 짜리 계획이기 때문에 재정 부담을 10년으로 나누면 연평균 3000~4000억 원 수준의 재정이 투입된다. 서울시는 지난 10년 동안 지하철 7호선 연장, 지하철 9호선 건설 등 도시철도에 매년 4700억 원 정도를 써왔다. 그렇다면 연간 3000~4000억 수준의 투자는 기존 예산 운용 내역과 비교했을 때 절대 무리한 재정 투입이 아니다. 안 쓰던 예산을 1년에 4000억 씩 쓰는 게 아니다. 물론 경전철을 아예 안 하면 그만큼 아끼는 것 아니냐고 할 수는 있는데, 그건 차원이 다른 얘기이다.

▲ 최근 10년간 철도건설 예산집행 현황 - 연평균 4700억 원 (단위:억원) ⓒ서울시

프레시안: 경전철이 반드시 필요하다면 재정사업으로 추진하자는 주장도 있다.

윤준병: 물론 그렇게 하는 것도 방법일 수 있다. 정부의 재정적 여력만 있다면 좋겠지만 예산상 제약이 있다. 매년 3000~4000억 원을 투입하면 계획된 경전철 노선을 모두 완공하는데 20년 이상이 걸린다. 건설 지연에 따른 손실은 시민의 부담이 된다. 어느 지역을 먼저 착공할 것이냐를 두고 지역 간의 갈등이 생길 수도 있다. 목소리 큰 사람이 이기고, 힘 있는 의원이 로비를 펼칠 수도 있다. 정치적 논리에 의해 의사결정이 이뤄지는 투자 왜곡 가능성이 높아진다. 정치적 이유로 의사결정이 왜곡되는 것을 많이 보지 않았나. 사업성 검증 측면에서도 민자 사업으로 할 경우 시장 기능에 의해 투자 적격성 검증이 이뤄질 수 있다. 민자 사업자가 사업을 주도할 경우 노선 변경, 착공 우선 순위 등 정치적인 입김에서도 자유로울 수 있다. 시민들이 보다 빨리 경전철을 이용할 경우 생기는 사회적 편익도 무시할 수 없다.

프레시안: 도쿄의 경우 민자 노선이 많아 서로 다른 요금 체계, 환승 할인 불가 등이 단점으로 지적 받고 있다.

윤준병: 민자 사업에도 단점이 있다. 대중교통은 수요 탄력성이 크지 않다. 민자 사업을 추진할 경우 수익을 위해 요금을 높게 책정할 가능성이 높다. 이 경우 사회적 형평성 문제가 발생한다. 도시철도 소외 지역 서비스를 위해 경전철을 건설하는 것인데 다른 지역보다 더 높은 요금을 내야 하는 것이다. 그래서 이번에 결정한 것이 경전철 요금을 다른 도시철도 요금과 같게 책정하고 환승 할인도 동일하게 받게 하는 도시철도 동일요금제이다. 재정사업의 약점을 보완하면서 민자 사업의 문제점을 극복하기 위해 많은 안을 검토한 뒤 내린 결정이다.

프레시안: 동일요금제를 위해 서울시에서 요금 차액을 보전한다는 것인데, 서울시의 재정부담은 어느 정도로 예상되나. 반대로 수익 회수도 가능한가.

윤준병: 과거 민자 사업이 MRG(최소수입보장) 방식일 때는 수요 예측이 부풀려져도 사업자 입장에서는 온갖 로비를 통해서라도 사업을 따내기만 하면 땅 짚고 헤엄치기였다. 적자가 나는 부분은 정부 책임이니까. 그런데 2006년 MRG 방식이 폐지됐고, 이제는 수요 예측이 틀려서 생기는 적자 분에 대해서는 민자 사업자가 책임지는 구조다. 그래서 사업 계획 단계부터 수요 예측 등 사업성 부분을 엄격한 잣대로 따져야 한다. 이번에 서울시에서 도시철도 동일요금제를 내놓았기 때문에 민자 사업자가 제안한 요금의 적정성을 따진 다음에 차액을 보전해주기로 했다. 예를 들어 동북선의 경우 민자 사업자가 요금을 1250원으로 제안했다고 가정해보자. 동일요금제에 의해 동북선도 1050원을 받게 된다. 그러면 서울시에서 200원의 차액을 지원해준다. 50명이 동북선을 이용했다고 가정하면 1만 원을 지원해주고, 100명이 이용하면 2만 원, 200명이 이용하면 4만 원을 지원해준다. 그런데 사업자가 예측한 동북선 수요가 있을 것이다. 수요를 100명으로 예측했는데 실제 200명이 동북선을 이용했을 경우 사업자는 100명 분의 수익을 추가로 얻게 된다. 이 경우 민자 사업자는 요금 차액 지원도 많이 받고 승객이 늘어 수익도 늘어나 이익이 더블이 될까? 그렇지 않다. 서울시에서는 제안 요금(1250원)과의 차액 4만 원(200명 x 200원)을 모두 지원해주지 않아도 된다. 승객이 늘어 민자 사업자가 이미 목표 수익률을 올렸기 때문이다. 목표 수익률 이상의 초과 수익을 얻을 경우 재정 지원 제한은 물론 초과수익에 대한 환수 장치도 마련할 예정이다. 반대로 100명을 예측했는데 50명만 이용했다면 모자란 50명에 대해서는 민자 사업자가 수요 예측을 잘 못했기 때문에 민자 사업자가 책임을 지는 구조다. 만약 동북선을 MRG 방식으로 사업을 진행했다면 15년간 최대 2802억 원을 지원할 수도 있으나, 실제 수요를 바탕으로 요금차액을 보전해줄 경우 15년간 906억 원이 지원될 것으로 추산된다. MRG 대비 서울시 재정 부담이 32.33%에 불과하다.

프레시안: 구체적인 사업 실시협약 단계에서 서울시 재정 부담을 더 줄일 수 있다고 했는데.

윤준병: 대부분의 노선 사업수익률이 6%대로 제안이 들어와 있다. 그런데 우리가 판단할 때는 금리가 낮아져 사업수익률을 5% 미만으로 설정할 수 있을 것 같다. 목표 사업수익률이 1% 인하되면 차액 보전의 기준이 되는 민자 사업자의 제안 요금도 더 낮아질 수 있다. 동북선의 경우 제안 요금이 1250원인데 사업수익률을 낮춰 잡으면 1100원대까지 낮아질 것이라고 본다. 그러면 차액 보전액은 200원에서 50원으로 줄어든다. 이렇게 지원되는 9개 노선(9호선 연장 제외)의 차액 보전액이 연간 총 300억 정도 예상된다. 그런데 경전철 노선이 확충돼 버스 노선이 정리되면 준공영제에 의해 지원되는 버스 지원금이 줄어든다. 버스 노선 조정으로 절약되는 재정 지원금이 500~1000억 정도 될 거다. 그러면 그 정도 차액 보전은 서울시 재정에서 충분히 감당할 수 있는 수준이라고 본다.

프레시안: 언뜻 보면 민자 사업자에게 불리한 내용 같은데 나서는 사업자가 있을까.

윤준병: 신림선, 동북선은 이미 우선협상대상자가 있다. 나머지 노선도 민자 사업자 적격성 검증 절차가 진행 중인 곳이 있다. 관심을 보이는 사업자들이 많이 있다. 저금리 시대에 이 정도 투자 수익률이면 사업자들이 한 번 해볼만 하다고 생각하는 것 같다. 특히 서울은 경전철 이용 수요가 충분한 곳이다. 용인, 의정부, 김해 등은 미래 수요를 예측해서 사업을 계획했지만, 서울은 1~9호선을 운용한 경험이 풍부하고, 기존의 대중교통 수요를 기반으로 수요 예측을 했다. 9호선도 예상 수요의 95% 수준을 유지하고 있다.

프레시안: 이번 경전철 관련 발표를 2014년 선거를 앞둔 선심성 공약이라는 비판이 일고 있다. 경전철 계획은 언제 처음 수립된 것인가.

윤준병: 오세훈 시장 시절이던 2008년 '서울시 10개년 도시철도 기본계획'이 수립됐다. 도시철도 기본계획은 도시철도법 제32조의2 제1항에 의거해 5년마다 변화된 여건을 현실에 맞게 반영할 수 있도록 재정비 계획을 수립한 후 국토교통부의 승인을 받도록 의무화돼 있다. 법령에 따라 최초 계획수립에서 5년이 지난 2013년 교통, 금융환경 등 변화된 환경을 반영해 재검토한 결과다. 그런데 마치 갑자기 박원순 시장이 지방선거를 앞두고 경전철 계획을 새로 발표한 것처럼 얘기하는 것은 악의적 주장이다.

프레시안: 2008년 발표된 기본계획과 비교해 이번에 발표한 내용은 어떤 점이 달라졌나.

윤준병: 9호선으로 인해 민자 사업 방식에 대한 비판이 많이 제기돼 민자 사업 방식에 대한 고민을 많이 했다. 독소조항이라 불리는 것들을 많이 빼려고 노력했다. 2008년 기본계획에는 환승할인은 하되 민자 사업자의 제안 요금을 그대로 수용하는 것으로 방향이 정해졌었다. 이번 발표에서는 도시철도 요금과 동일요금제로 하고 차액을 보전해주기로 한 것이 가장 큰 변화다. 사회적 형평성과 교통 복지를 위한 고려다. 수요 예측도 다시 했다. 민자 사업자가 제시한 수요 예측 수준에 비해 서울시는 60~70% 보수적으로 보기 위해 노력했다. 그 결과 경전철 기본 7개 노선은 그대로다. 다만 환승 체계 구축 등 도시철도 네트워크 강화를 위해 노선 연장 등 일부 수정이 있었다. 2008년에는 7개 노선이었고 이번 발표에는 10개 노선이었는데, 정부의 광역교통개선대책에 따라 지하철 9호선 연장, 위례선, 위례신사선을 수용해 추가한 것이다. 7개 경전철 노선 외에 그 동안 제안된 26개 노선이 있는데, 이 노선들은 이번에도 경제적 타당성이 부족하다고 판단돼 기본계획에서 빠졌다. 2008년에 비해 추가된 노선은 정부 시책에 의한 3개 노선 외에는 없다.

프레시안: 앞으로 어떤 절차를 밟게 되나.

윤준병: 시민공청회, 주민설명회, 유관기관 협의 등의 절차를 거쳐 기본계획안 또는 변경안을 마련한 후 국토부에 확정 요청하는 절차를 거친다. 9월까지 시민 의견 수렴 절차를 마칠 예정이다. 국토부에 보고가 되면 한국교통연구원 등 관계 기관 및 관계 부처와 협의하고 국가교통위원회의 심의를 거쳐 기본계획안을 최종적으로 확정·고시하게 된다. 여기서 끝이 아니다. 최종 확정된 뒤에도 민간사업자가 노선별로 사업제안을 할 경우 KDI의 민간투자 적격성 조사를 받아야 하고, 적격 판정을 받아 우선협상자로 지정이 되면 실시협약안을 서울시 공공투자관리센터, 서울시 계약심사단의 사전심사를 통해 검증을 한다. 노선별로 사업 계획이 다르기 때문에 모두 개별적으로 사업 타당성 여부를 검증 받아야 한다. 기본계획이 확정됐다고 해서 그대로 간다는 것은 아니다. 우선협상자가 지정돼 있는 동북선, 신림선도 동일요금제 등 이번에 수정된 내용들이 있기 때문에 다시 협의를 해야 한다.

프레시안: 요즘 경전철 논란이 뜨겁다.

윤준병: 2008년 기본계획이 처음 발표됐을 때는 주민들이 노선을 연장하거나 자기 동네로 노선을 변경해달라는 요구들이 있었지만 사업 자체를 두고 논란이 크지는 않았다. 이번에 발표된 내용은 2008년 계획의 수정 업그레이드일 뿐인데, 마치 새로운 사업을 내놓은 것처럼 공격하는 것은 부당하다. 앞으로 의견 수렴 과정에서 건전한 비판은 얼마든지 가능하다. 그러나 팩트(사실)를 왜곡해 주장하는 것은 곤란하다. 궁금한 점이 있으면 우리에게 물어봐 달라.

홍헌호 칼럼 "서울시 경전철, 조 단위 비용 숨겼다"(☞바로가기)에 대한 서울시 반박

■ 예비비를 축소했다는 주장에 대해

홍헌호 시민경제사회경제연구소 소장은 칼럼을 통해 "경전철 사업의 편익은 지나치게 많이 부풀려져 있었고 비용은 지나치게 많이 은폐되어 있다"고 주장했다. 홍 소장은 "예비비 항목이 한국개발연구원(KDI)이 발표한 '도로·철도 예비 타당성 조사 표준 지침(제5판)을 따르게 돼 있다"고 전제하면서 "지침에 따르면 공사비, 부대비, 용지 보상비를 합산한 금액의 10%를 책정하도록 되어 있어 예비비는 3대 비용 총합의 10%인 7966억 원임에도 불구하고 용역 보고서는 이 사업의 예비비로 2878억 원만 책정해 5088억 원을 축소한 것"이라고 주장했다.

구체적으로 들여다 보면 "동북선(왕십리~상계역)의 경우 지침대로라면 예비비를 1443억 원 책정해야 하나 용역 보고서는 단지 44억 원만 책정했고, 신림선(여의도~서울대 앞)의 경우에도 지침대로라면 811억 원을 책정해야 하나 용역 보고서는 29억 원만 책정해 두 노선 예비비는 지침에 따른 정상 예비비의 3~4%에 불과했다"고 홍 소장은 주장했다. 그는 나머지 다른 7개 노선에 대해서도 "예비비는 정상 예비비의 47~48% 수준"이라며 "다만 위례선(복정역~마천역)에서는 지침 그대로 3대 비용의 10%를 예비비로 책정했다"고 주장했다.

이에 대해 서울시는 "도시철도 기본계획은 중장기 계획으로 예비비는 '교통시설투자평가지침'을 적용해 직접 공사비의 5%를 반영했으며, 용지 보상비는 예비비에 포함하지 않고 별도 항목으로 작성했다"고 반박했다.

서울시는 "2008년 기본계획의 경우 예비비 산출시 용지 보상비 5%를 예비비에 포함해 10%를 반영했으나 2008년, 2009년 각각 민간투자사업 적격성 검토를 마친 신림선, 동북선은 실제 세부 설계가를 기준함에 따라 예비비를 반영하지 않았다"고 해명했다. 예비 타당성 검토 단계에서는 예비비를 10% 반영해야 하지만 실제 구체적인 설계가가 제시된 경우에는 '교통시설투자평가지침'에 따라 예비비를 반영할 필요가 없다는 것이다.

이 경우 신림선과 동북선의 경우 예비비가 0%가 돼야 한다. 그럼에도 불구하고 3~4%의 예비비가 반영된 것은 신림선의 MBC-샛강역 구간(582억 원의 5%, 29억 원)과 동북선의 은행사거리-상계역 구간(877억 원의 5%, 43억 원)이 이번 계획 수정 시 추가된 구간이므로 해당 구간에 대한 직접 공사비의 5%를 예비비로 반영했다는 설명이다. 기타 7개 노선의 경우 '교통시설투자평가지침'에 따라 직접 공사비의 5%를 적용했다.

다만 위례선에 대해서는 "LH와 용지보상비에 대해 협상중으로 용지보상비가 아직 결정되지 않아 용지보상비 5%를 포함해 예비비를 10%로 반영했다"고 설명했다.

ⓒ서울시

■ 차량 매입 가격 축소에 관한 주장

홍헌호 소장은 차량 구입비에 대해 "용역 보고서에 따르면 10개 노선에 구입하고자 하는 차량은 AGT 고무차륜 차량인데, 모두 387량을 구입한다고 되어 있다"며 "문제는 이 차량의 매입 단가이다. 건설교통부와 국토해양부가 2007년, 2009년, 2011년 3회 연속 발표한 교통시설투자평가지침에 따르면 이 차량 가격은 23억 원"이라고 지적했다. 홍 소장은 2005년에 건설교통부가 발표한 "Advanced AGT System의 적용성 분석 및 조사연구"라는 보고서를 근거로 내세웠다.

홍 소장은 "2005년에 건설교통부가 보고서에서 AGT 고무차륜 차량 가격을 23억 원으로 제시해 놓았다면 10년이 지난 내후년에는 물가상승률 2%(연평균)만 고려해도 28억5000만 원인데 용역 보고서는 그 가격을 14억 5000만 원으로 책정했다. 상당히 충격적"이라며 "서울시의 해명이 필요한 대목"이라고 했다.

홍 소장은 "용역 보고서에는 이 사업을 추진하기 위해서 AGT 고무차륜 387개 차량이 필요하다고 되어 있다"며 "따라서 만약 용역 보고서를 만든 사람들이 AGT 고무차륜 차량 1대 가격을 10억~13억 원씩 적게 책정했다면 전체 사업비를 3870억~5030억 원 축소했다고 볼 수 있다"고 주장했다.

이에 대해 서울시는 "홍 소장이 인용한 2005년 건설교통부 발표 'Advanced AGT System의 적용성 분석 및 조사연구'에 제시된 AGT의 가격은 SIEMENS사의 VAL_208(독일산) 기준가로써 금번 기본계획 용역에서 적용한 K-AGT(국산)와는 다른 차량"이라고 해명했다.

서울시는 "차량구입비의 경우 민간투자 사업 적격성 검토를 기준으로 반영했는데, 신림선은 2005년 검토 당시 차량당 12억 원, 동북선은 2007년 검토 당시 차량당 12억 원으로 책정했다"며 "이번 기본계획 용역보고서에는 동북선을 기준가로 연간 물가상승률을 감안해 차량가를 14억 원으로 적용했다"고 밝혔다.