수도권의 대중교통을 이용할 때 굳이 현금을 내지 않아도 된다. '플라스틱 머니'라는 신용카드를 통해서 결재할 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 지불방식에는 역효과도 발생한다. 눈에 보이지 않는 거래행위는 개인정보를 담은 데이터를 남긴다. 그런데 개인정보는 사적 소유물로 본인의 허락 없이 조회/이용할 수 없다. 여러 언론이 불법적인 개인정보 유출이나 노출로 생기는 사회문제를 수없이 보도한 것만 보더라도 개인정보의 중요성은 이루 다 말할 필요가 없다.

대중교통수단에서 교통카드가 도입된 것은 1996년으로 거슬러 올라간다. 서울시 버스의 선불카드 도입을 시작으로 지하철 운영기관의 선불카드 도입, 선/후불카드의 호환사용, 인천지하철 호환, 마을버스의 선불카드 도입 및 환승할인, 이종교통수단의 환승활인 등으로 교통카드의 사용범위는 매해 확대되었다. 이러한 경향은 2004년 버스 준공영제를 바탕으로 서울시 시내버스와 수도권전철에 신교통카드가 도입되면서 그 정점에 다다랐다. 이후에도 경기도로의 환승할인 확대, 1회권 발행 등이 이어졌다. 버스 토큰, 지하철의 원색 종이 승차권은 기술의 발전에 따라 추억 속으로 사라졌다.

도입, 추진과정의 의혹과 각 기관과의 계약 관계의 일방성 여부를 떠나, 서울시 교통체계의 개편은 시민에게 공공서비스의 편의성을 높여줬다는 측면에서 긍정적이다. 그러나 그 이면에는 부정적이 요소가 잠재되어 있다. 서울시의 버스 재정 부담가중, 지하철(도시철도) 운영기관의 수입금 감소(그에 따른 서울시 재정부담 가중)가 그것이다. 증대된 재정부담은 서울시가 지는 것이고 서울시가 부담을 진다는 의미는 결국 시민이 책임진다는 의미다. 시민의 입장에서 보면 앞으로 남고 뒤로는 밑지는 장사인 셈이다.

▲ 교통카드. ⓒ연합뉴스

"교통카드 요금정산, 민간자본이 한다"

현재 지하철(도시철도)은 운영만 할뿐 이용관련 수입금을 거의 전적으로 한국스마트카드사에 의존하고 있다. 2004년 신교통카드 도입 후 각 거리비례 요금제에 맞는 정산을 하기 위해선 각 기관마다 서로의 수입금을 배분하는 정산이 필요한데, 이러한 목적을 위해 설립된 기업이 한국스마트카드 주식회사이다. 즉 신교통카드 도입에 따른 특수목적법인이라 할 수 있다. 그리고 신교통카드가 도입된 지 7년이 흘렀다. 2012년은 초기 협약이 종료되는 해이다. 투자된 자산은 각 운영기관으로 이관되고 정산에 대해서는 재계약 여부가 결정되어야 하는 시점이 도래했다. 특수목적법인(SPC)은 그 설립취지와 역할이 모두 달성되었다면, 이후는 공공의 영역으로 넘어와야 한다. (주)한국스마트카드는 협약서상 7년이라는 SPC의 운영을 통한 독점적 지위를 이용하여 괄목할 만한 성장을 이루었다. 이는 민간부분이 사업에 참여한 이유이기도 하다. 이익이 남지 않는 부분에 투자할 사적 자본은 없을 것이기 때문이다.

그렇다면 협약 종료 시 자연스럽게 공공부분으로 이관하자는 지극히 당연한 주장이 나올 수 있지만 유감스럽게도 협약서에는 그러한 내용이 없다. 뿐만 아니라 주무기관인 서울시의 의지 또한 약해 보인다. 반면에 서울시의회의 남재경 의원은 교통카드의 공영화 방안을 처음으로 제기하였다. 서울시 지분율을 높여 지방공사로 만들자는 것이다. 하지만 새로운 공기업 탄생에 따른 거부감, 법적인 요건, 예산지출에 대한 부담 때문에 공감되는 취지와는 달리 여러 현실적 제약이 따를 것으로 보인다. 교통카드 정산은 9개 교통운영기관, 3개 지방자치단체가 결부된 복잡한 체계로 이루어진다. 그만큼 이해관계가 충돌될 수 있기 때문에 현실적인 방안으로서 연착륙하는 방법을 검토해볼 필요가 있다.

교통카드 정산기능 공영화방안 1단계, 각 운영기관이 (주)한국스마트카드와 수직적→수평적 관계로 전환 2단계, 점진적인 서울시의 (주)한국스마트카드의 역할 수행 3단계, 수도권 광역정산기구 설립으로 업무 수행

"교통카드 공영화, 재정건전성 확보하는 길"

먼저 1단계는 서울시 산하 공기업인 서울메트로와 서울도시철도공사가 자체정산을 위한 통합시스템을 구축하여 (주)한국스마트카드(KSCC)와의 종속적 관계를 탈피하고 수평적 관계를 맺는 것이다. 관리감독은 운영기관에서(정산관련업무 인력파견, 기기점검은 각 운영기관)하며, 시스템 구축 및 시스템유지보수는 외부업체(한국스마트카드, 캐쉬비 등 기존 교통카드 관련 SI업체)에서 운영하는 방식이다. 이러한 시스템 구축과 숙달에는 5~6개월 정도가 걸릴 것으로 예상되므로 지금부터 논의가 이루어져야 한다. 만일 계약만료일인 올해 말 이전까지 개편시스템이 구축되지 않을 경우에는 예상소요기간 만큼만 (주)한국스마트카드와 계약을 연장하면 된다. 계약연장이 불투명할 경우 코레일의 글로리정산센터에 소요기간만큼만 정산을 위탁하면 된다.

이렇게 되면 교통정책을 수립하고 시민서비스에 대한 장/단기 정책을 세울 때 교통관련 정보를 능동적으로 활용할 수 있다. 수입금 정산의 투명성 또한 확대된다. 부가적으로 공공부분의 기술력 확보를 통한 비용절감과 (가칭)서울시형 교통카드 자체 개발로 교통카드 발행수입 확보, 교통카드를 통한 대중교통 연계사업의 발판을 마련할 수 있다. 사실 가장 중요한 부분은 이와 같은 서울시형 전자화폐를 구축함으로서 운영기관과 서울시의 재정건전성을 확보하는 것이다. 또한 충전선수금의 공적 관리를 통하여 이자 등으로 교통관련 복지 서비스를 할 수 있다. 교통 수익이 아닌 항목에서는 교통복지기금을 만들어 교통약자에 대한 시설지원 등을 할 수 있다고 본다.

그 다음 단계는 점진적으로 서울시가 (주)한국스마트카드의 역할을 수행하는 것이다. 즉, 서울시의 산하의 정산기구를 세워 서울시버스운송조합 등 서울시와 관계된 운영기관들의 정산업무를 수행하는 것이다. 각 운영기관에서 인력을 파견하여 정산위원회를 설치하고, 운영기관간 운임을 정산하고 조정한다. 경기, 인천과의 지자체간 정산 및 교통정책은 시에서 협의하며, 지자체는 직영 정산기구를 통해 수평적 관계에서 데이터를 공유하고 검증한다. 또한 관광택시, 택시단말기, 환승주차장 등 연락정산 이외의 정산업무를 신설된 정산기구에서 별도로 병행 수행하여 대중교통통합체계를 이룬다. 이와 같은 방법에는 민간사업자 정산을 제외하고 운영기관 간에는 정산수수료가 생기지 않는는 장점이 있다. 또한 연락구간 정산 말고도 다양한 부대사업(하이패스, 환승 주차 등)을 연계할 수 있어 부가이득이 발생한다. 또한 정산기구를 통해 이종 운영기관의 조정과 정책 수립이 쉬워진다. 이를 통하여 점진적으로 서울시 산하의 교통 통합공사를 만드는 고민도 할 수 있다.

마지막 단계로 서울시 산하의 정산기구를 중심으로 수도권광역 정산 체계를 구축하는 것이다. 큰 틀에서 지자체간 정책적 협의가 필요한 사항이지만, 정책적 뒷받침 속에서 각 운영기관의 독립성이 보장되고, 상호간 수평적 관계를 맺기 때문에 대시민서비스 입장에서는 충분히 공감 가는 부분이 될 것이다. 또한 국토해양부가 추진하는 전국 교통카드 호환/도입과 관련해서도 지자체간의 마찰과 이해관계의 완충 작용을 할 것으로 본다.

필자의 주장이 다소 '먼 산 바라보는 듯'한 얘기일 수 있다. 하지만 서울시의 대중 교통관련 보조금(지원금)의 증가, 개인정보에 대한 관리의 문제, 향후 있을 전국호환카드의 도입 등 풀어야할 숙제가 산적해 있기 때문에 이 문제를 방치하는 것은 옳지 않다. 따라서 위 세 가지의 단계를 각각 심각히 논의하고 정책에 반영해야 한다. 지금이라도 핵심 당사자인 서울시는 '논란의 틀'에서 '논의의 틀'로 전환을 추진해야한다. 서울시는 현재 제기되고 있는 다양한 문제를 외면하지 말고 장기적인 관점에서 적극적으로 문제해결의 주체로 나서야 한다.