이들이 경인운하를 찬성하는 배경은 현재의 굴포천 방수로 14.2km에 3.8km만 연장하면 물길이 이어져 18km 운하에 배가 다닐 수 있다는 단순한 논리 때문이다. 그러나 문제는 1조3525억 원을 들여 건설하려는 운하가 전혀 쓸모가 없다는 점이다. 트럭으로 20분이면 오고갈 18km 거리이다. 5개의 갑문을 통과해야 하는 시속 9km의 바지선은 운항시간만 4시간 이상을 요한다. 게다가 바지선은 양끝에서 트럭의 도움이 필요하고, 싣고 내리고 보관하고 대기해야 한다.
운하는 저가 대량 장거리 화물의 운송로
어느 분야든 원리(principles)라는 게 있다. 운송물류에도 흔들리지 않는 기본원리가 있다. 철도, 해운, 항공, 운하 등은 자기완결력(自己完結力)이 없어 반드시 트럭의 도움이 필요하다. 본(本) 운송의 앞뒤에 싣고 내리고 이동하고 장치하는 7단계{화주창고 - (트럭)상차 - 이동 - 하차 - (터미널)장치 - (선박, 바지)선적 - 이동 - 양륙 - (터미널)장치 - (트럭)상차 - 이동 - 하차 - 화주창고}의 사전운송(pre-carriage)과 사후운송(post-carriage)을 트럭이 맡아야한다. 그리고 각 단계마다 2-3만 원의 처리비용이 발생하여 그 비용만 통상 10-15만 원에 달한다.
따라서 운송거리가 짧으면 트럭을 이용하는 것이 훨씬 경제적이다. 이것은 변함없는 기본원리이다. 무엇이든 원리에 어긋나면 반드시 실패하게 되어 있다. 교통개발연구원 강승필 박사의 연구(1988년)에 따르면 366km 이내일 경우 11톤 트럭이 철도보다 경제적이다. 독일의 IFO 운하전문가 아놀드 로트마이어는 저가(低價)의 목재화물도 800km 이내이면 운하보다 트럭이 경제적이라고 증언했다. 사전 및 사후 7단계의 비용때문이다.
경인운하를 이용하는 수출화물의 경우 한강변 터미널까지 트럭으로 운송하여 내리고 보관했다가 바지선에 실어 인천으로 가면, 인천에서 다시 내리고 싣고 보관했다가 모선(母船)에 선적을 하고, 수입화물은 그 반대의 과정을 밟아야 한다. 화물은 이러한 환적을 싫어한다. 시간이 걸리고 비용이 높아지며 파손이 발생하기 때문이다. 트럭은 빠르고 간편하며 환적을 요하지 않는다. 따라서 단거리 고가(高價)의 컨테이너 화물은 운하를 이용하지 않는다. 운하는 대량의 저가화물을 장기간 장거리로 운송할 때에만 경쟁력이 있다.
운송물류의 핵심은 시간, 비용, 안전이다. 기업들은 지금 무재고 개념의 적시조달(JIT; Just in Time), '당일생산, 당일출고' 등의 기치를 걸고 시간과 치열한 싸움을 벌리고 있다. 느리고 갑문 등의 장애물이 있는 운하는 신속, 정확을 요하는 물류이념에 맞지 않는다. 운하는 19세기 운송로였다. 21세기 운송로가 아니다.
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경인운하의 타산지석(他山之石): 양양공항과 인천북항 목재부두
3567억 원을 들여 2002년 개항한 양양국제공항의 이용객이 2008년 하루 평균 32명에 불과했다. 공항직원은 공항공사 직원 26명을 포함해 모두 121명이다. 설상가상으로 김해-양양을 주 4편 운항하던 대한항공(KAL)이 유가상승으로 서비스를 중단하여 9월 이후에는 단 한 편의 여객기도 양양공항을 이용하지 않았다. 이제 양양공항은 비행기도 승객도 없는 '유령공항'이 되고 말았다.
양양공항이 실패한 것은 서울-양양의 비행거리가 짧기 때문이다. 영동고속도로가 뚫려 서울에서 동해안까지 2시간이면 갈 수 있는데, 김포공항과 양양공항으로 각각 오고가는 시간과 비용을 계산하면 자동차가 훨씬 편리하고 경제적이다. 이러한 원리를 미쳐 몰랐거나 무시하여 막대한 국고를 탕진하고 세계의 웃음거리가 되고 있는 것이다.
480억 원을 들여 2008년 1월 개항한 인천북항 목재부두는 개점휴업 상태이다. 첨단 하역시설을 갖췄지만 입항하는 배는 1주일에 1척에 그치고 있다. 부두운영회사는 일거리가 없어 자본금을 까먹고 있다. 월미도·남동공단에 위치한 대형 가구·목재업체들이 육상운송비 부담을 이유로 북항을 외면하고 여전히 인천항을 이용하고 있기 때문이다.
월미도의 공장이 인천항을 이용할 때는 부두에서 공장까지 운송비가 원목 ㎥당 2716원이지만, 북항의 목재부두를 이용하면 4941원이 된다. 운송거리가 1.5㎞에서 6㎞, 운송시간이 5-10분에서 30분으로 늘어나기 때문에 화주들이 외면하는 것이다. 경인운하가 완성되면 양양공항, 인천북항 목재부두의 모습과 똑같을 것이다.
로로 시스템과 하해(河海)바지의 허구성
단거리 운항의 문제점을 지적하자 경인운하 추진팀은 로로(ro-ro) 시스템으로 호도하는 모양이다. 즉, 쓰레기, 모래 등을 실은 트럭을 통째로 바지선에 싣고 인천-한강변을 오간다는 것이다. 생각이 짧은 소치이다. 바지선에 트럭을 몇 대나 싣겠는가? 시간을 다투며 과속도 불사하는 트럭운전사들이 느려빠진 바지선에 수천만원대의 트럭을 실어놓고 한가롭게 기다리겠는가? 로로시스템은 적재율(積載率)이 낮고 트럭의 가동율(稼動率)을 낮추기 때문에 근본적으로 경제성이 없다.
로로는 교량이 없는 섬을 오갈 때 어쩔 수 없이 이용하는 시스템이다. 사통오달 도로가 뚫려있는데 어떤 바보가 그 비싼 트럭을 바지선에 실어보내겠는가? 무엇 때문에 왕복 40분이면 오고갈 것을 바지선에 트럭을 맡기고 8시간 이상을 기다린단 말인가? 우리 모두에게 시간은 돈이다. 트럭운전사에게는 특히 더 그러하다. 책상에 앉아 얕은 생각으로 그림만 그리지 말고 트럭운전사들에게 로로시스템을 이용하겠느냐고 물어보기 바란다.
또한 경인운하 추진팀과 외국의 전문가 DHV는 한강변 터미널에서 중국으로, 동남아로, 부산으로 바지선이 직항(直航)한다고 국민을 호도하고 있다. 근본적으로 바다를 운항하는 배와 운하를 운항하는 배는 종류가 다르고 크기가 다르다. 수심이 얕고 파도가 없는 하천이나 호수에서 운항하는 평저선(平底船)인 바지선에 짐을 실으면 중심(重心)이 높아져 복원력이 약하다. 파도가 출렁이는 바다로 나가 일단 롤링(rolling)을 하면 복원력이 약한 바지선은 곧바로 뒤집어져 침몰하게 된다.
조선기술이 발달하여 강과 바다를 항해할 수 있는 하해(河海) 겸용바지(River-Sea Barge)를 건조할 수는 있다. 그러나 그 건조비용이 일반바지선의 5배나 되고 연료비가 2배로 늘어 경제성이 전혀 없다. 우리가 그 편리한 겸용바지선을 보기가 어려운 것은 그 바지선이 경제성이 없고 문제가 많기 때문이다. 세계 1위의 조선강국 한국의 조선소에서 지금까지 하해바지를 1척도 건조한 적이 없다. 만약 하해바지가 편리하고 경제적이라면 하해바지가 온 바다와 강을 빈번하게 오고가야 할 것이다.
또한 하해바지는 황해나 현해탄을 횡단할 수 없다. 하해바지는 말 그대로 연안해운(coastal shipping), 즉 인천에서 평택 등 해안을 따라 단거리를 운항할 뿐 대양을 횡단하는 것은 구조적으로 위험하다. 그리고 부산-인천의 연안해운은 화주들이 외면하여 서비스를 중단했다. 하해바지를 투입하여 한강변으로 항로가 18km 연장된다고 화주들이 반길 이유가 없다.
DHV의 기만적 경인운하 타당성 조사보고서
네델란드의 DHV가 경인운하의 비용편익을 1.76으로 산출한 것은 사기(詐欺)에 가까운 과대계상이다. "없는 것은 있다"하고 "있는 것은 없다"하며 사실을 왜곡하여 터무니없이 부풀리고 축소한 엉터리 보고서이다. 철강재와 자동차는 경인운하를 이용할 가능성이 없는데도 대상화물에 포함시켰고, 현재의 쓰레기 매립지를 터미널부지로 활용할 경우 대체매립지 확보비용 또는 소각장 설치비용, 신설도로 건설비용 등을 누락시키고 토지보상비도 크게 축소시킨 것은 "없는 것을 있다" 하고 "있는 것을 없다"고 한 예이다.
그들은 70년대부터 한국에서 낙동간 하구언, 새만금, 인천공항, 부산신항, 광양항, 울산항 등 한국의 대규모 프로젝트를 컨설팅하고 어마어마한 돈을 벌어갔다. 경인운하 타당성 검토에만 20억원의 용역비를 챙겼다. 그들은 뭔가 일을 벌려야 돈벌이가 되기 때문에 어떻게든 효과를 부풀리게 되어 있다.
한반도 대운하도 타당성이 없는 줄 잘 알면서도, 용역이나 한번 해보려고 교묘한 말로 얼버무리는 것을 TV에서 보았다. 그들의 뇌리에 한국의 국익(國益)이 있을 수 없다. 오로지 자기네들의 돈벌이만 생각하는 사람들이다. 국내기업들도 국익은 아랑곳하지 않고 회사이익만 챙기려하는데 외국기업이 오죽 하겠는가?
한국은 30년 이상 그들의 만만한 봉 노릇을 해왔다. 우리도 이제 운하 따위의 타당성 정도는 검토할 수 있을 만큼 지적 역량도 높아졌으니, 정직하지 못한 외국인들에게 아까운 돈을 퍼주는 짓을 그만두어야 한다. DHV가 컨설팅한 광양항과 부산신항은 과잉투자로 가동률이 각각 시설능력의 30%, 63% 수준에 머물고 있는데 지금도 계속 건설중이다.
DHV는 경인운하를 통해 컨테이너, 바다모래, 철강재, 자동차, 쓰레기 등을 운송한다고 주장한다. 그 가운데 컨테이너 화물은 42%, 바다모래는 51%의 비용절감을 할 수 있다고 추정했다. 30년 이상을 현장과 책상에서 운송과 물류를 관찰하고 연구해 온 나는 "경인운하를 이용할 컨테이너 화물은 단 1개도 없다"고 단언한다.
42%의 비용절감은 커녕 그 비용이 몇배로 증가하기 때문이다. 당신이 화주라면 컨테이너를 싣고 20분 거리의 인천으로 곧바로 내닫겠는가? 아니면 한강변의 터미널로 가 4-10시간이 걸리는 바지선을 이용하여 인천에서 옮겨싣겠는가?
국고만 축낼 무용지물의 경인운하
현재 공사중인 굴포천 임시방수로 사업은 수자원공사가 컨소시움 지분에 따른 20%의 공사비를 출자한 것과 별도로 공사비 전액에 대해 지급보증을 하여 한미은행으로부터 1100억 원을 대출받아 공사를 진행하고 있다. 수자원공사가 민간기업의 공사에 대해 지급보증을 하는 것은 상식에 벗어나며, 그 보증은 곧 정부의 보증이며, 국민의 세금을 담보로 하고 있다.
건설회사들은 쌓아둔 자기자본이 없다. 그들은 공사를 담보로 은행으로부터 돈을 빌려(project financing) 공사를 수행한다. 만약 국토해양부의 주도로 경인운하를 건설한다면 경인운하(주)는 '운하통행료수입'을 담보로 어렵지 않게 1조 3525억 원의 공사비를 산업은행, 기업은행, 농협, 수협 등의 국책은행에서 대출을 받고, 동시에 신용보증기금의 보증하에 일반은행들로부터 대출을 받을 것이다. 공사가 완료되면 경인운하(주)는 1조 원이 넘는 원리금을 운하통행료 수입으로 갚아야 한다.
그러나 경인운하에는 배가 다니지 않기 때문에 운하통행료 수입을 기대할 수 없다. 경인운하(주)는 파산할 수밖에 없고, 파산한 경인운하(주)의 부채는 고스란히 국민이 떠안게 된다. 산업은행, 기업은행 등은 정부재정으로 출자한 정부소유 은행들이다. 이 은행들이 돈을 떼이는 것은 곧 국민이 돈을 떼이는 것이다. 이 은행들의 대손금(貸損金)은 물론 신용보증기금이 보증한 일반은행의 대손금도 모두 세금으로 충당해야 한다. 결국 1조 3525억 원의 건설비는 부실채권이 되어 모두 국민이 짊어지게 된다.
운하는 손바닥만한 좁은 국토에는 전혀 어울리지 않는다. 독일의 운하전문가 비르트 교수는 "자연하천 상태의 운하만 경제성이 있다"고 역설했다. 일단 굴착기가 동원되고 돈이 들어가는 운하는 경제성이 없다. 제2, 제3의 양양공항, 울진공항, 인천북항 목재부두를 만드는 어리석음을 반복해서는 안된다. 피땀어린 국민의 세금을 허공에 날려보내지 말기 바란다. 국민이 세금으로 메워야 할 적자성 국가채무가 2008년 현재 131조 8000억 원에 달한다.
운하의 주메뉴는 물류이고 관광, 지역개발 등은 디저트
운하의 물류효과가 없다는 주장에 맞서 운하론자들은 관광, 친수(親水) 등의 감성적인 말로 사람들을 현혹시키고 있다. 경영학자 피터 드러커는 "어떤 판단을 위해서는 본질(핵심)을 정확히 파악해야 한다"고 충고했다. 운하의 본질은 물류이다. 물류가 운하의 핵심가치이다.
운하의 주메뉴는 운송물류이고, 관광, 지역개발 등은 디저트에 불과하다. 곁가지로 핵심을 흐리게 해서는 안된다. 관광, 지역개발, 수자원관리, 일자리 창출 등을 논하기 전에, 물류효과를 따져야 한다. 물류효과가 없다고 판단되면 운하는 더 이상 검토할 필요가 없다.
1924년에만 4146척의 배가 마포에 출입했다고 한다. 그러한 향수와 낭만에 젖어 한강을 짐을 나르는 뱃길로 이용하려는 생각은 접어야 한다. 18km의 짧은 운하에는 짐 실은 배는 다닐 수가 없다. 뱃놀이 배만 드문드문 다닐 것이다. 경인운하는 승객없는 뱃놀이 물길밖에 되지 않는다. 유람선 몇척을 띄우기 위해 1조3525억 원을 낭비해서는 안된다.
미국, 독일 등지의 운하의 관광효과가 미미한 것으로 파악되고 있다. 젊은이들의 여가문화가 달라졌고 다른 종류의 레저품목이 너무 많아 유람선 관광은 인기가 없다. 미시시피강과 미조리강이 만나는 미국 3대 내항도시 세인트루이스의 유람선은 대부분 휴항하거나 카지노로 바뀌었고, 1척 남은 300명 정원의 유람선에 토요일 오후인데도 탑승한 관광객이 15명에 불과했다. 라인강 유람선도 휴가철에만 운항하는 정도이다. 수지가 맞지 않아 모두들 유람선을 팔려고 묶어놓았다. 18km 콘크리트 옹벽을 바라보며 4시간의 운하관광을 즐길 사람은 거의 없다.
인천지역 사람들은 경인운하가 지역경제에 큰 도움이 될 것으로 기대하면서 매우 강하게 운하건설을 지지하는 모양이다. 독일의 운하전문가 비르트 교수는 함부르크 운하를 만들 때도 지역개발을 강조했었는데, 50년이 지나도 지역개발은 없고, 단지 운하 주변의 마을들이 정리되는 데 그쳤으며, 운하는 환상에 불과하니 "운하를 중단하라!"고 큰 소리로 충고했다.
경인운하는 양양공항과 같은 수요가 없는 전형적인 국고낭비 프로젝트임을 인천사람들이 직시(直視)해주었으면 좋겠다. 기본적으로 운하가 활성화되어야 지역경제에 도움이 되는 것이다. 운하에 배가 다니지 않으면 지역경제의 도움은커녕 온 국민의 눈총만 받고 후손들에게 짐만 지우는 골치덩어리 애물단지가 되고 만다.
운하는 막대한 건설비와 유지관리비를 요하는 비효율적인 운송로
운하론자들이 들먹이는 독일의 운하는 건설비용이 이미 매몰원가(sunk cost)가 되어 한계비용(marginal cost)만 초과하면 이용하는 것이 더 낫기 때문에 마지못해 이용하는 것이다. 이미 건설된 운하를 되돌릴 수가 없으니 어떻게든 효율을 높이기 위해 첨단기술과 접목시키는 등 안간힘을 다하고 있는 것이다.
독일의 운하는 이익은커녕 독일국민의 세금을 축내는 애물단지가 되어 있다. 그래서 독일의 IFO 운하전문가 로트마이어는, "독일은 갑문만 보수하고 절대로 새로운 운하는 건설하지 않는다"고 공언하고 있다. 막대한 돈을 들여 쓸모없는 운하를 건설하겠다는 이 나라 사람들이 한없이 답답하기만 하다.
또한 운하사업을 경기부양책으로 삼아서는 안된다. 1930년대 미국의 루스벨트 대통령도 경기부양을 명분으로 플로리다 운하를 착공(1935년)하여 1년만에 중단했었다. 1964년 케네디 대통령은 경제성장을 기치로 플로리다 운하공사를 재개했지만, 1971년 28%의 공정에서 중단하였고, 1991년에는 공식적으로 사망선고를 내려 지금은 그린웨이사업(Greenway Project)이라는 이름으로 원상복구중이다. 플로리다 운하계획은 미국 역사상 가장 어리석은 프로젝트 가운데 제2위로 랭크되어 있다. 제1의 바보프로젝트는 70년대 후반에 건설된 인디아나주의 석회석 테마파크였다.
미국은 1958-1965년까지 8년동안 총 9200만 달러(920억 원)를 들여 건설한 멕시코만과 뉴올리언즈를 잇는 122km의 미스터고(MRGO; Mississippi River Gulf Outlet) 운하도 잘못 건설되었다는 결론을 내리고 2009년에 완전 폐쇄하기로 결정했다. 허리케인이나 큰비가 오면 토사가 쌓여 연 220억 원의 준설비가 들었고, 98년 허리케인 '죠지'로 인한 준설비용은 417억 원이었다. 운하를 통과하는 배 1척당 하루평균 유지비용이 1260만 원에 달했다. 운하는 건설비도 문제이지만, 관리유지에 매년 막대한 비용을 요하는 가장 열등한 운송로이다.
치수(治水)도 하고 운하도 하겠다는 욕심을 버려야 한다. 치수와 운하는 수심과 폭이 다르고 시설이 다르다. 4000톤 바지선이 오고가려면 6m의 수심, 80m의 폭, 5개의 갑문, 터미널, 교량교체 등 막대한 비용을 요한다. 운하는 접고 최소의 비용으로 치수에만 그쳐야 한다. 그리고 녹색성장이라는 슬로건으로 행여 트럭운송을 운하로 대체하려해서는 안된다. 트럭은 산업의 혈소(血素)이다. 트럭 대신 불요불급한 승용차 운행을 줄여야 한다. 운하건설할 돈을 대중교통에 투자하고 자전거 도로를 넓히는 데에 쓰기 바란다.
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